LAS CONDICIONES DE VIDA Y DE TRABAJO DE LOS OBREROS EN LA PRIMERA INDUSTRIALIZACIÓN

Las condiciones de vida y de trabajo de los obreros de la primera industrialización fueron muy duras. La explotación laboral de los proletarios fue uno de los aspectos más negativos de la primera industrialización, los testimonios de las condiciones de vida y trabajo, especialmente de niños y mujeres, son impresionantes. Para poder soportar esta vida dura, muchos quisieron encontrar alivio en el alcohol. No es de extrañar que aumentase la tasa de mortalidad.  A modo de resumen:

• Jornadas excesivamente largas que la burguesía, en los primeros tiempos de la industrialización, ve como el mejor medio para aumentar su plusvalía.

“Los dueños de las fábricas, ansiosos por mantener en funcionamiento sus máquinas día y noche mientras la industria fuera próspera, ocupaban a hombres, mujeres y niños en jornadas de trabajo de doce a dieciséis horas, de día y de noche" 

Ph. Deane

• Explotación del trabajo infantil. Los niños comienzan a trabajar muy jóvenes (7-8 años) con lo que se ven privados de la educación (su analfabetismo les impedirá mejorar en sus puestos de trabajo) y del ocio.

"En los distritos fabriles es corriente que los padres envíen a trabajar a sus hijos e hijas a los siete u ocho años, en invierno y verano, a las seis de la mañana, a veces cuando aún es de noche y a veces con escarcha y nieve, para ir a las fábricas, que a menudo tienen una elevada temperatura y una atmósfera poco beneficiosa para el organismo humano y donde la mayoría de los obreros trabajan hasta las doce del mediodía; entonces tienen una hora libre para almorzar y luego vuelvenpara continuar, en la mayoría de los casos, hasta las ocho de la tarde. Hoy día los niños deben trabajar incesantemente para ganarse la mera subsistencia; no se les ha acostumbrado a diversiones inocentes, sanas e inteligentes; no se les concede tiempo libre si es que antes estaban acostumbrados a ello. No saben lo que es el esparcimiento, sólo el cese en el trabajo. Están rodeados de otros niños en las mismas circunstancias, y así, al pasar de la niñez a la juventud, poco a poco se inician, especialmente los hombres, pero a menudo también las mujeres, en los seductores placeres de la droga y la embriaguez; para esto les ha preparado el duro trabajo diario, la falta de mejores costumbres y el vacío total de sus mentes”. 
ROBERT OWEN: "Observations on the Effect of the Manufacturing System", 1815

• Salarios bajos, especialmente para las mujeres y los niños. Lógicamente, esto se traduce en una mala alimentación (exceso de patatas, pan, grasas.. y muy poca carne), en aumento de la tasa de mortalidad y en un descenso de la esperanza de vida .

“Entre aquellos que tienen los más bajos salarios la comida consiste en patatas hervidas. La ración de patatas se coloca en un gran plato y se le añade manteca de cerdo derretida, a la que se agrega, ocasionalmente, trozos de tocino frito; pero muy raramente carne. Aquellos que tienen mejores salarios; o las familias en las que se reúnen varios sueldos, añaden una mayor proporción de carne, por lo menos tres veces a la semana, pero la cantidad consumida por la población obrera no es grande...” 

J. P. Kay-Shutth Worth, 1832.

"Trabajo en el pozo de Gawber. No es muy cansado, pero trabajo sin luz y paso miedo. Voy a las cuatro y a veces a las tres y media de la mañana, y salgo a las cinco y media de la tarde. No me duermo nunca. A veces canto cuando hay luz, pero no en la oscuridad, entonces no me atrevo a cantar. No me gusta estar en el pozo. Estoy medio dormida a veces cuando voy por la mañana. Voy a escuela los domingos y aprendo a leer. (...) Me enseñan a rezar (...) He oído hablar de Jesucristo muchas veces. No sé por qué vino a la tierra y no sé por qué murió, pero sé que descansaba su cabeza sobre piedras. Prefiero, de lejos, ir a la escuela que estar en la mina." Declaraciones de la niña Sarah Gooder, de ocho años de edad. Testimonio recogido por la Comisión Ashley para el estudio de la situación en las minas, 1842.

Cuando estuve en Oxford Road, Manchester, observé la salida de los trabajadores cuando abandonaban la fábrica a las doce de la mañana. Los niños, en su casi totalidad, tenían aspecto enfermizo; eran pequeños, enclenques e iban descalzos. Muchos parecían no tener más de siete años. Los hombres en su mayoría de dieciséis a veinticuatro años, estaban casi tan pálidos y delgados como los niños. Las mujeres eran las de apariencia más saludable, aunque no vi ninguna de aspecto lozano (...). Aquí vi, o creí ver, una raza degenerada, seres humanos achaparrados, debilitados y depravados, hombres y mujeres que no llegarán a ancianos, niños que nunca serán adultos sanos. Era un espectáculo lúgubre (...)” 

Charles Turner Thackrah. Los efectos de los oficios, trabajos y profesiones, y de las situaciones civiles y formas de vida, sobre la salud y la longevidad. 1832.

• Fábricas insalubres que son origen de muchas enfermedades laborales.

“Las fábricas eran generalmente insalubres: sus arquitectos se preocupaban tan poco de la higiene como de la estética. Los techos eran bajos, con el fin de perder el menor sitio posible, las ventanas estrechas y casi siempre cerradas” (P. Mantoux).

"Tuve frecuentes oportunidades de ver gente saliendo de las fábricas y ocasionalmente atenderles como pacientes. El pasado verano visité tres fábricas algodoneras con el Dr. Clough de Preston y con el Sr. Baker de Manchester y no fuimos capaces de permanecer diez minutos en la fábrica sin empezar a jadear por falta de aire. ¿Cómo es posible que quienes están condenados a permanecer ahí doce o catorce horas lo soporten? Si tenemos en cuenta la temperatura del aire y su contaminación no puedo llegar a concebir como los trabajadores pueden soportar el confinamiento durante tan largo periodo de tiempo." 
Declaraciones efectuados por el Dr. Ward de Manchester en una investigación sobre la salud en las fábricas textiles en marzo de 1819.

• Férrea disciplina laboral recogida en los reglamentos de las fábricas. Los abusos eran mayores con los más débiles, mujeres y niños, a los que era frecuente que se les golpease.

"En esta situación los abusos fueron múltiples. En las fábricas de hilados de Manchester se multaba el ir sucio, el silbar durante el trabajo. El obrero enfermo que no podía encontrar un sustituto debía pagar seis chelines al día por pérdida de energía mecánica...".

• Carencia de la mínima protección social en el trabajo: no hay seguros de enfermedad, accidentes, jubilación... La legislación social en el campo laboral va a ir mejorando muy lentamente (ver ejemplos en la siguiente tabla).

http://image.slidesharecdn.com/losmovimientosobreros-131214171803-phpapp01/
95/los-movimientos-obreros-9-638.jpg?cb=1387042822

• No está reconocido el derecho de asociación con lo que los obreros  tienen dificultades para  organizarse y unirse en sus reivindicaciones. Por supuesto, la huelga está prohibida.

"Queda sancionado […] que todos los contratos, convenios y acuerdos de todo tipo que en cualquier momento se estipulen desde ahora entre cualquier obrero de la industria y otras personas con el fin de obtener aumentos de salarios para ellos mismos o para cualquier otro de ellos, o para cualquier otro obrero a jornada o trabajador, u otro de cualquier industria, comercio o empleo o con el fin de disminuir o alterar el horario habitual o el tiempo de trabajo, o para obstaculizar o impedir a una o más personas que contraten a quien consideren más adecuado para el empleo o con el fin de controlar o limitar a las personas que dirigen una industria, comercio o empresa […], será ilegal, nulo y de ningún efecto". 

Combination Law, 1800

• Hacinamiento en viviendas pequeñas que no reúnen las condiciones higiénicas necesarias. Estas viviendas se ubican en barrios marginales carentes de servicios, incluso los más básicos.

“Las ruidosas y vistosas calles de las grandes urbes se hallan muy cerca de los tugurios en que vive la clase obrera. Estos tugurios se parecen mucho en todas las ciudades de Inglaterra. Son los edificios más repugnantes, en los peores lugares de la ciudad. Por lo general, en ellos, las calles están sin pavimentar, sucias, llenas de hoyos y cubiertas de basura. La construcción irregular y desordenada impide la ventilación y, como allí vive mucha gente en un espacio reducido, el aire se mantiene viciado incluso en el mejor tiempo.”  
M. I. Mijailov. La Revolución Industrial.

UN BUEN RESUMEN:

"Me casé a los 23 años y fue entonces cuando fui a la mina. Antes, cuando tenía 12 años, era tejedora. No sé leer ni escribir. Trabajo para Andrew Knowles de Little Bolton (Lancashire) y llevo a casa algunas veces 7 chelines a la semana, algunas veces menos. Arrastro las vagonetas de carbón y trabajo seis horas por al mañana y seis al mediodía. Paro casi una hora al mediodía para comer, un poco de pan y un poco de mantequilla, sin nada para beber. Tengo dos hijos pero aún son demasiado pequeños para trabajar. He tirado de las vagonetas incluso estando embarazada. Conozco a una mujer que volvió a casa, se lavó, se metió en la cama, parió y volvió a hacer el mismo trabajo en menos de una semana. Tengo una correa alrededor de la cintura y una cadena entre las piernas, tengo que andar a gatas. La cuesta es muy empinada y nos agarramos a la cuerda o a lo que podemos, cuando no hay cuerda (...)En el pozo en el que trabajo hay seis mujeres y seis chicos y chicas. Es un trabajo durísimo para una mujer. El pozo está siempre húmedo y el agua nos llega hasta las rodillas. Un día me llegó hasta los muslos, y con la que cae del techo es terrible. Mis ropas están casi siempre empapadas. Una prima mía se ocupa de los niños durante el día. No consigo hacer nada cuando vuelvo a casa por la noche, y a veces me duermo antes de lavarme. He arrastrado vagonetas hasta arrancarme la piel. Y es mucho peor cuando se espera un hijo. Mi capataz me ha pegado algunas veces porque no estaba dispuesta. Al principio no conseguía acostumbrarme y él tenía poca paciencia. He visto a más de un hombre pegar a su vagonetera.". 

Testimonio de Betty Harris delante de una Comisión Parlamentaria de investigación, 1.842.

Quiero destacar dos películas de alto interés didáctico para la enseñanza-aprendizaje de esta  cuestión:

• "DAENS" (1992) que recrea las míseras condiciones laborales y vitales de los obreros belgas en la segunda mitad del s. XIX contrastando con la situación de la alta burguesía; igualmente se aborda la dificultad para formar sindicatos y para la protesta obrera y la lucha por conseguir el sufragio universal. Guiones para su aprovechamiento didáctico (hay varios en la red):                               http://www.slideshare.net/atenearte/guin-pelcula-daens,                               http://historianuevevalles.blogspot.com.es/2014/01/daens-1993.html

• GERMINAL (1993). Basada en una novela de E. Zola, esta película, un poco larga, aborda con rigor histórico las míseras condiciones laborales y de vida de los mineros en el norte de Francia.

"Etienne Lantier, un joven parado, víctima de las vicisitudes del sistema capitalista, debe convertirse en minero en Montsou, al Norte de Francia, si quiere trabajar. A través de sus ojos veremos las condiciones más deplorables de vida a las que pueden estar sometidos los hombre y mujeres, los cuales día tras día tienen que trabajar en lamentables condiciones para obtener únicamente lo esencial para subsistir. Se inicia así un paralelismo entre la bajada a la mina y la bajada al infierno personal en que viven estos trabajadores. Descubre la miseria, el alcoholismo, las relaciones sexuales sórdidas, hombres indecentes como Chaval o generosos, como Toussaint Maheu, toda una humanidad en sufrimiento condenada por el capital. De este modo entiende que hay que luchar, los trabajadores se levantarán de su silencio y lucharán por la justicia y la igualdad"

Tomado de http://clio.rediris.es/n35/germinal.pdf En este artículo Juan Ignacio Godoy ofrece pautas para el aprovechamiento didáctico de esta película

Se puede ver en YouTube:

DE LA SOCIEDAD ESTAMENTAL A LA SOCIEDAD DE CLASES

La industrialización modificó la estructuras sociales, acabó con la vieja sociedad estamental, basada en el nacimiento y en el privilegio, y propició el nacimiento de la sociedad de clases en la que la jerarquía social viene determinada por la renta y el lugar que las personas ocupan en el modo de producción; hay, por tanto, una mayor movilidad y permeabilidad social.

En esta nueva sociedad de clases, más compleja que la anterior, dos grupos sociales, con intereses materiales y aspiraciones sociales contrapuestos, acabaron convirtiéndose en los verdaderos  protagonistas: la burguesía y el proletariado.

Componen la burguesía  los dueños de las fábricas, los banqueros,  los grandes propietarios agrícolas, grandes comerciantes... Son la nueva élite social que quiere imponer sus valores, sus costumbres y maneras de ver la vida al resto de la sociedad: individualismo, culto al trabajo, defensa de la propiedad privada, del esfuerzo y del ahorro como medios de alcanzar la prosperidad... Sus hijos acuden a las universidades y se preparan para ser la élite económica, política e intelectual. 

Esta burguesía aspira a controlar el poder político pues se dio cuenta que desde las instituciones estatales y el gobierno podía crear el marco legal adecuado para su propio provecho. Fue la protagonista de las grandes revoluciones burguesas de la primera mitad del s. XIX. Revolución industrial y revolución burguesa van íntimamente unidas, son las dos caras de una misma moneda.

En el otro extremo de la pirámide social están los obreros (proletarios), una clase esencialmente urbana, aunque muchos procedían del campo; son asalariados, el grueso de la mano de obra de la producción industrial. Sus condiciones de vida y de trabajo son muy duras y van a mejorar muy lentamente.  Dentro de estas clases bajas se encuadraban también campesinos pobres, jornaleros y temporeros, artesanos, servicio doméstico, marginados sociales.... Pronto van a ir adquiriendo conciencia de clase y a comenzar a organizarse para plantear sus reivindicaciones. De las condiciones de vida y de trabajo de los obreros, así como del nacimiento de los sindicatos me ocuparé en otras entradas de este Blog.

Pelliza da Volpedo: "El cuarto estado"

Entre ambos grupos va emergiendo una clase media, ahora minoritaria, pero llamada a ejercer un papel cada vez más importante. Son quienes, sin ser burgueses, no ejercían un trabajo manual: profesiones liberales tradicionales, ingenieros, técnicos, pequeños comerciantes, trabajadores especializados, funcionarios, militares de alta graduación…

PRINCIPIOS BÁSICOS DEL LIBERALISMO ECONÓMICO: LA IDEOLOGÍA ECONÓMICA DE LA BURGUESÍA

El liberalismo económico es la ideología económica de la burguesía. Su principal teórico fue A. Smith que, en la temprana fecha de 1776, escribió “Ensayo sobre la naturaleza y las causas de la riqueza de las naciones”, un libro un tanto desorganizado en el que A. Smith defiende su adhesión "al evidente y sencillo sistema de libertad natural". Hay que tener en cuenta que, en estos momentos, están comenzando transformaciones en la economía europea, son los inicios de la industrialización. Se puede considerar a A. Smith como "padre del capitalismo"

El liberalismo económico tomó como lema la frase francesa "laissez faire, laissez passer" (dejar hacer, dejar pasar) acuñada por la Fisiocracia. Con esta frase se hace referecia al papel que debe jugar el nuevo Estado burgués en la economía. 

Principios fundamentales del Liberalismo Económico:

• Propiedad privada.

• Libre iniciativa individual.

"Todo hombre, con tal que no viole las leyes de la justicia, debe quedar perfectamente libre para abrazar el medio que mejor le parezca para buscar su modo de vivir y sus intereses; y que puedan salir sus producciones a competir con las de cualquier otro individuo de la naturaleza humana" (A. Smith)

• Legitimidad de la búsqueda de los propios intereses, pues buscando la prosperidad individual se consigue a la vez la colectiva. 

 “Cada individuo en particular pone todo su cuidado en buscar el medio más oportuno de emplear con mayor ventaja el capital de que puede disponer. Lo que desde luego se propone es su propio interés, no el de la sociedad en común: pero estos mismos esfuerzos hacia su propia ventaja le inclinan a preferir, sin premeditación suya, el empleo más útil a la sociedad como tal  (A. Smith)

• Los diversos intereses particulares se equilibran en el mercado que se rige por la ley de la oferta y la demanda mediante la cual se ajustan los precios y se regula la producción. La oferta y la demanda determina los precios a corto plazo, pues, a largo plazo, los precios venían determinados por los costes de producción.

“El verdadero precio de todas las cosas, lo que todas las cosas cuestan realmente al hombre que quiere adquirirlas es el esfuerzo y la molestia que supone adquirirlas.”

• El Estado no debe intervenir en la economía (era la tesis contraria a la que habían mantenido los mercantilistas). Pensaba Smith que el sistema era tan perfecto que, aún en los momentos de crisis, automáticamente llegaba el reequilibrio económico por el juego de la oferta y la demanda. A veces, para explicar cómo se efectuaba este reequlibrio, recurría a expresiones que hacían referencia a la actuación de un "duende" o "mano invisible", es decir, los mecanismos armonizadores del mercado. Lo que pensaba sobre las obligaciones a las que debía atender el Estado es bien claro el siguiente texto:

"Según el sistema de la libertad negociante, al soberano sólo quedan tres obligaciones principales a que atender: la primera, proteger a la sociedad de la violencia e invasión de otras sociedades independientes; la segunda, el poner en lo posible a cubierto de la injusticia y opresión de un miembro de la república a otro que lo sea también de la misma (…); y la tercera, la de mantener y erigir ciertas obras y establecimientos públicos, a que nunca pueden alcanzar, ni acomodarse los intereses de los particulares, o de pocos individuos, sino los de toda la sociedad en común: por razón de que aunque sus utilidades recompensen con abundancia los gastos al cuerpo general de la nación, nunca recompensarían si los hiciese un particular.” (A. Smith)

• Había que abolir todas las barreras que dificultaban el comercio, defendía el librecambio.

"Todo sistema de preferencia extraordinaria o de restricción, se debe mirar como proscrito, para que de su propio movimiento se establezca el simple y obvio de la libertad labrantil, mercantil y manufacturante". (A. Smith)  

• Considera un factor imprescindible para el desarrollo de una sociedad la acumulación de capital. 

“La industriosidad de la sociedad sólo puede aumentar en proporción al aumento de su capital”

• División del trabajo como el mejor medio de aumentar la productividad y la riqueza de un país

“Tomemos como ejemplo una manufactura de poca importancia, pero a cuya división del trabajo se ha hecho muchas veces referencia: la de fabricar alfileres. Un obrero que no haya sido adiestrado en esa clase de tarea (convertida por virtud de la división del trabajo en un oficio nuevo) y que no esté acostumbrado a manejar la maquinaria que en él se utiliza (cuya invención ha derivado, probablemente,  de la división del trabajo), por más que trabaje, apenas podría hacer un alfiler al día, y desde luego no podría confeccionar más de veinte. Pero dada la manera como se practica hoy día la fabricación de alfileres, no sólo la fabricación misma constituye un oficio aparte, sino que está dividida en varios ramos, la mayor parte de los cuales también constituyen otros tantos oficios distintos. (...)   He visto una pequeña fábrica de esta especie que no empleaba más que diez obreros, donde, por consiguiente, algunos de ellos tenían a su cargo dos o tres operaciones. Pero a pesar de que eran pobres y, por lo tanto, no estaban bien provistos de la maquinaria debida, podían, cuando se esforzaban, hacer entre todos, diariamente, unas doce libras de Alfileres. En cada libra había más de cuatro mil alfileres de tamaño mediano. Por consiguiente, estas diez personas podían hacer cada día, en conjunto, más de 48.000 alfileres, cuya cantidad, dividida entre diez, correspondería a 4.800 por persona” (“La riqueza de las naciones”).

LA REVOLUCIÓN EN LA NAVEGACIÓN (SIGLO XIX)

Las principales novedades que revolucionaron la navegación oceánica fueron: 

1) La incorporación del motor de vapor.

Dejando aparte algunos experimentos durante el último cuarto del siglo XVIII (como el de C. Jouffray en el río Saona francés), el  triunfo del vapor llegó con Fulton y su experimento en el río Hudson, en 1807; se puede considerar el inicio de la navegación fluvial a vapor.

Ver en este Blog una animación sobre el funcionamiento de los primeros barcos a vapor:
http://blogdelaclasedehistoria.blogspot.com.es/2010/10/como-funcionaban-los-primeros-barcos.html

La navegación a vapor fue introduciéndose lentamente, durante la primera mitad de siglo, los vapores tuvieron que competir con los Clippers, barcos cuyo diseño y cantidad de velamen les permitía adquirir una considerable velocidad, de hecho fueron más veloces que los vapores hasta 1880. El siguiente gráfico ilustra esta lentitud en el avance del vapor sobre la vela; hacia 1.880 los vapores eran aproximadamente la mitad de la capacidad de transporte de las flotas del conjunto de los principales países marítimos.

Fueron factores económicos los que retrasaron el triunfo del vapor que no se produjo hasta que el volumen del comercio internacional no justificó el establecimiento de un sistema mundial de estaciones carboneras.

2) La implantación del casco de hierro

Su implantación, iniciada en la década de 1820, aumentó considerable la capacidad de carga de los barcos. El casco de hierro hizo que los barcos fueran más sólidos y capaces de incorporar motores más potentes.

3) La hélice

La hélice sustituyó a a las ruedas de palas como sistema de propulsión. Es difícil atribuir a una sola persona el invento de la hélice, se puede hacer tanto  a Ressel, como al inglés Smith, que la patentó en 1835, o al sueco Ericsson (patentó una muy perfeccionada en 1836) o a los franceses Sauvage y Normand.

ALGUNOS HITOS DE LA REVOLUCIÓN EN LA NAVEGACIÓN EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XIX

• 1.807. Fulton construyó un primer barco a vapor, el Clermont, con dos ruedas propulsoras laterales, cuyas pruebas, en el East River y en el Hudson, se saldaron con pleno éxito. Este vapor hacía la primera línea regular, inaugurada en 1807, entre Nueva York y Albany. Pocos años más tarde la navegación a vapor era habitual en los ríos de Estados Unidos.

• 1816. El Elise cruzó el Canal de la Mancha a vapor.
• 1819. Un buque mixto de vela y vapor, el Savannah, cruzó el Atlántico combinando la navegación a vela y a vapor. Tardó 25 días hacer la travesía desde Georgia a Liverpool, unos días menos que los veleros que lo hacían en 35-40 días.

Savannah

• 1.838. El Sirius cruzó por primera vez el Atlántico solamente a vapor, desde Irlanda a la costa de Estados Unidos, el viaje, muy accidentado,duró 18 días y medio. Este barco inauguró la primera línea regular transatlántica. 

Sirius

• 1.842. Un vapor dio la vuelta al mundo por primera vez.

Estas modernizaciones en la navegación trajeron algunas consecuencias inmediatas: 

• Buques más seguros y con mayor capacidad de carga.
• Disminución del tiempo y coste del transporte marítimo.
• La necesidad de modernizar los puertos debido al mayor tamaño y calado de los barcos (en pocos años, los barcos pasaron de 75 m. de largo a 250 y su calado aumento desde los 5 a los 11 m.).
• Una transformación profunda de la industria naval.
• La necesidad de constituir grandes compañías de navegación (sociedades anónimas) ante la exigencia de grandes sumas de capital para construir los nuevos barcos y poner en explotación las líneas.

IMPACTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES DE LA APARICIÓN DEL FERROCARRIL

"Nos presentaron a la pequeña locomotora que tenía que llevarnos por los raíles. Esta ‑ya que todos estos curiosos caballitos de arrastre se consideran yeguas‑ constaba de una caldera, una estufa, una pequeña plataforma, un banco, y detrás del banco un barril con agua suficiente para impedir que tuviera sed durante quince millas... Camina sobre dos ruedas, sus pies, movidos por unas ingeniosas patas de metal llamadas pistones, propulsados por vapor... Ese animalito jadeante, que más bien me inspiraba ternura, fue enganchado a nuestro vagón y después de que el Sr. Stephenson me sentara en el banco de la locomotora con él, comenzamos a movernos a aproximadamente diez millas por hora”.
Descripción de Fanny Kemble, famosa actriz inglesa, del trayecto Liverpool Manchester, 1830.

La construcción y puesta en marcha de ferrocarril tuvo numerosos impactos (directos e indirectos)  económicos, sociales, demográficos, culturales... 

• La puesta en marcha del ferrocarril significó un aumento considerable de la demanda de una materia prima como el mineral de hierro y de un combustible como el carbón (en las fundiciones y para el movimiento de las máquinas).

• Espoleó a la industria siderúrgica que tuvo que abastecer el enorme crecimiento de la demanda de sus productos. Ello permitió la continua modernización de esta industria y la posibilidad de bajar los precios del hierro y del acero.Igualmente impulsó el crecimiento de otras industrias

VV.AA.: "Nueva Historia Económica Mundial" Edit. Vicens Vives.
En el gráfico (para interpretarlo correctamente fijarse en el eje de las cantidades) se ve claramente la relación entre la construcción de líneas férreas y el descenso del precio de los raíles de hierro y del precio del trayecto

• El ferrocarril fue un campo de inversión muy atractivo, tan rentable que apartó los capitales de otros sectores.

“El acontecimiento más importante del último cuarto de siglo en la historia británica es el establecimiento de los ferrocarriles. La extraordinaria magnitud del capital que ha absorbido, los cambios que ha producido en los hábitos de la sociedad, los triunfos y desilusiones de los que ha sido la causa, y por encima de todo, las nuevas y numerosas actividades a las que ha dado nacimiento, debe conducir a todo lo que reflexione sobre el asunto a admitir que la importancia de los resultados generales de esta clase de tareas apenas puede ser exagerada ...”

WILLIAM JOHNSTON: Britain as is, 1851

• Significó la posibilidad de transportar productos pesados más rápidamente y con mayor seguridad. 

• Acortó mucho el tiempo de transporte.

"He hecho el recorrido entre Anvers y Bruselas y el retorno. He partido a las cuatro horas y diez minutos y he regresado a las ocho y cuarto (...) la velocidad es sorprendente (...) Es preciso mucho esfuerzo para no imaginarse que el caball de hierro es un animal verdadero" 

Víctor Hugo. Viaje a Bélgica, 1837

• Abarató significativamente el precio del transporte.

“Antes del tren había 29 diligencias, que transportaban a 688 personas al día. El tren transportaba una media de 1070 personas por día, y el billete vale la mitad. El viaje por carretera costaba cuatro días, y en tren una hora y tres cuartos, con lo que solo queda una diligencia en funcionamiento. Las mercancías se reparten el mismo día, y cuando se transportaban por canal tardaban tres días. El ferrocarril ha ahorrado a las Manufacturas Algodoneras de Manchester por lo menos 20.000 libras al año” 

El Registro Anual, 1832.

• Demandó una enorme cantidad de mano de obra, tanto para su puesta en marcha (explanaciones, construcción de las vías, infraestructuras...) como para su posterior explotación y mantenimiento. Aparecieron nuevos oficios ferroviarios: jefes y empleados de estación, maquinistas, guardabarreras, interventores, engarchadores.

• Hizo posible un aumento de los intercambios y la ampliación de los mercados hasta lograr el mercado nacional y continental y la especialización regional en la producción.

• Facilitó los traslados de población, las migraciones hacia las ciudades fueron más posibles.

"A partir de ese momento, el servicio cobró un auge maravilloso: ya no fueron utilizados únicamente para el transporte de mercancías. El nuevo sistema de propulsión duplicaba su utilidad, y la rapidez del desplazamiento pronto atrajo un número de viajeros que superaba considerablemente todos los cálculos que se habían tratado de establecer acerca del incremento probable que experimentaría el tráfico.”
Marc Seguin. De l’influence des chemins de fer et de l’art de les tracer et de les construire. 1839.

• Mejoró el abastecimiento de las ciudades.

• Es verdad que sustrajo tierras de cultivo y que hizo necesarias expropiaciones de tierras. A cambio, los productos perecedero agrarios encontraron una salida al poder ser transportados en un menor tiempo.

“Nada me resulta más desagradable que escuchar el eco de nuestras colinas reverberando con el ruido de las locomotoras siseantes, que corren a través del corazón de nuestro terreno de caza y destrozan el noble deporte al que me acostumbraron desde mi infancia”. 

Opinión de un terrateniente, G. Fitzhardings, hacia 1830.

• Se convirtió en un nuevo tema para el mundo de la literatura (Zola, daumier...), la música (Honneger...) y el arte (Turner, Monet...).

TURNER: Lluvia, vapor y velocidad. 1844

MONET: Gare de Saint-Lazare. 1877

• También algunos miedos que hoy nos cuesta entender, pero que son la reacción a algo tan revolucionario. Los siguientes textos son sorprendente, sobre todo si tenemos en cuenta quién los escribió.

"El paso excesivamente rápido de un clima a otro producirá un efecto mortal sobre las vías respiratorias. El movimiento de trepidación suscitará enfermedades nerviosas, mientras que la rápida sucesión de imágenes provocará inflamaciones de retina. El polvo y el humo ocasionarán bronquitis. Además, el temor a los peligros mantendrá a los viajeros del ferrocarril en una ansiedad perpetua que será el origen de enfermedades cerebrales. Para una mujer embarazada , el viaje puede comportarle un aborto prematuro."

Academia de Medicina de Lyon, 1835

¿Acaso alguien pretende decir que la gente decente, los pasajeros, consentirán que se les lleve a toda prisa a través del aire sobre una vía férrea... o debemos imaginar que las mujeres soportarán el cansancio, la miseria y el peligro de ser llevadas a una velocidad de veinte millas por hora, dejando todas sus vidas a merced de un tubo de acero, una caldera de cobre, o de la caída accidental de un guijarro en la línea férrea? 

Opinión del médico Ch. Sibthorpe, 1830.

LA RÁPIDA EXPANSIÓN DEL FERROCARRIL: LA ERA DEL RAÍL

Tras el éxito del primer ferrocarril, la fiebre constructora de líneas férreas se extendió por toda Europa. Los Estados potenciaron su construcción y los capitales encontraron un excelente campo de inversión que ofrecía unas altas rentabilidades.

Edit. SANTILLANA

En Gran Bretaña,  la extensión del ferrocarril fue muy rápida. Para 1850 (veinte años después del primer ferrocarril Manchester-Liverpool) contaba con 10.500 Km de vías. En la zona central de la Isla, la red era bastante tupida e incluso había líneas paralelas, era el área más industrializada. El Estado concedía licencias de construcción reservándose la revisión de las mismas. Al amparo de esta política surgieron muchas compañías (algunas muy pequeñas) hasta llegar a unas 300 (luego fueron disminuyendo).

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

Este mapa de 1850 refleja la situación del ferrocarril en Europa.  Algunas conclusiones:

• En Gran Bretaña ya han aparecido muchas líneas, más en las zonas más industrializadas.
• En el norte de Europa aparecen algunas líneas importantes, comenzando a dibujarse algunas redes radiales (París, Berlín).
• En el sur de Europa sólo se han construido pequeños tramos.
• El ferrocarril no ha pasado de Varsovia.

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

Si comparamos este mapa de 1870 con el anterior, comprenderemos por qué a estos años se les ha denominado la "era del raíl"

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

En Francia, la red respondió a un modelo radial con centro en París como corresponde a un estado centralizado. La construcción del ferrocarril en Francia fue un esfuerzo conjuntos del Estado y el sector privado. El Estado se encargaba  de construir la infraestructura (pistas, túneles, puentes...) y de proporcionar ayuda financiera a las compañías particulares (Pereire, Rotchschild...) que se ocupaban de poner en marcha las redes disfrutando de una concesión por 99 años. El Estado se reservaba su presencia en los consejos de administración de las compañías ferroviarias y la supervisión de los precios y la seguridad. Muy pronto surgieron proyectos políticos que pedían la nacionalización de la red, pero, dejando aparte alguna nacionalización parcial, la nacionalización total de la red no acaeció hasta 1937.

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

En Estados Unidos, en esta primera fase de la industrialización, el desarrollo del ferrocarril fue intenso en la zona este: la fachada Atlántica. la zona de los grandes Lagos y el corredor del Mississipi. Tras el fin de la Guerra Civil, se acometería la marcha hacia el Oeste hasta llegar al Pacífico

En España, la primera normativa que reguló el tendido ferroviario fue la RO de 31 de diciembre de 1844 que fijaba las condiciones de concesión y explotación de las líneas ferroviarias. El Gobierno hizo una serie de concesiones a grupos financieros españoles que no construyeron casi nada, prácticamente las únicas líneas fueron la de Barcelona-Mataró de 29 Km (inaugurada en 1.848 y terminada totalmente en 1.850) y la de Madrid-Aranjuez (inaugurada en 1.851). La línea Barcelona-Mataró fue un éxito, la de Madrid-Aranjuez no respondía a ningún interés económico, sino más bien a las necesidades de abastecimiento de la Corte cuando se trasladaba a Aranjuez. Para 1859, casi todos los grupos españoles habían renunciado a sus derechos. Además la ley de 1844 tuvo un grave error técnico  al fijar el ancho de vía de los ferrocarriles españoles en 15 cm más que en Europa para aprovechar mejor la fuerza de las locomotoras en un terreno muy accidentado. 

Cuando lo Progresistas llegaron al poder comprendieron que el ferrocarril era esencial para la modernización de la economía española. Su política se concretó en la Ley General de Ferrocarriles de 1855. El Estado concedió grandes ventajas a los inversores particulares a los que garantizó un 6% del capital invertido y concedió la autorización para la libre importación de los productos necesarios para la explotación del ferrocarril y de combustible (esto fue muy negativo para la industria española). Los efectos de esta política se hicieron notar rápidamente, como se ve en el mapa anterior: de los 29 km. de vía de 1.850 se pasó a los 6.124 de 1.875. El año récord de construcción fue 1.865 con 929 Km. La crisis de 1866 trajo una ralentización de la construcción. Esta ley consagró la estructura radial de la red.

EL FERROCARRIL MANCHERTER-LIVERPOOL (1830) Y SUS ANTECEDENTES

El ferrocarril va a solucionar el problema del transporte interior ya que la longitud de los canales era limitada y los transportes por carretera no habían progresado de acuerdo con las nuevas necesidades económicas. El ferrocarril fue la gran revolución del sistema de transporte.

El inicio del transporte sobre raíles hay que situarlo la explotación minera, sabemos la instalación de raíles en 1500 en  minas alemanas y que llegaron a Inglaterra a partir de 1600. Una curiosidad, la revista francesa "La Vie du Rail", en su número de Julio de 1.977, publicó un artículo en el que se decía que el propio Luis XIV instaló en los jardines de Marly unos raíles sobre traviesas, con una cierta inclinación, por los que se deslizaba  un vagón en el viajaban las damas y caballeros de la Corte (incluso el propio Luis XIV no perdía la ocasión para situarse de guardafreno); además, por medio de una placa giratoria, se podía orientar el vagón por diversas vías.

Sin olvidar los inventos que llevaron a la construcción de la máquina de vapor (Savery, Newcomen, Watt) de los que me he ocupado en otra entrada de este Blog que son la base para el desarrollo del ferrocarril, voy a señalar algunos hitos que precedieron e hicieron posible la puesta en marcha de la primera línea de ferrocarril entre Manchester y Liverpool

• El británico RICHARD TREVITHICK, un constructor de locomotoras, en 1.803, logró que una locomotora a vapor arrastrase vagones sobre raíles de hierro (10 Tm de carbón a unos 7 Kms. por hora). Nada mas comenzar la experiencia se produjo un accidente que ocasionó la muerte de un operario, por ello se abandonó el invento. Con todo, TREVITHICK no se dio por vencido y en 1.804, por una apuesta, construyó otra máquina que arrastró cinco vagones con 10.160 Kgs. de carbón y 70 personas a 8 km por hora (aunque en el viaje de vuelta la locomotora sufrió una avería que la hizo perder presión y quedó inutilizada). Era evidente que hacía falta más fuerza. Este hombre siguió creando nuevos inventos que, aunque muchos fueron un fracaso, sirvieron de base para la obra de STEPHENSON.

Locomotora de Trevithick, 1804
http://www.f-lohmueller.de/pov_anim/ani_6023d.htm

Locomotora de Trevithick, 1808

• En 1.813, HEDLEY, que llevó a cabo sus experimentos en las minas, tuvo el mérito de calcular el coeficiente de adherencia entre ruedas y el carril. En 1.814 construyó la famosa Puffing Billy que estuvo en servicio hasta 1.862 (hoy se encuentra en el Museo de Ciencias del Londres).

Puffing Billy

La Blucher

• En 1.814, STEPHENSON, que siempre tuvo una fe inquebrantable en el futuro del ferrocarril, construyó la primera locomotora moderna: La Blucher. Después, construyó más de 40 locomotoras.

• El francés MARC SEGUIN fabricaba locomotoras a la vez que Stephenson (pero inspirandose en él), además, escribió el "Art de construire les chemins de fer", primer libro en su género. Más tarde, construyó la primera línea férrea francesa (Lyon – St. Etiénne).

Locomotora de M. Seguin

• En 1825 circuló el primer ferrocarril entre Stockton y Darlington (25 millas de longitud), una locomotora (Locomotion) arrastró 38 vagones a unos 20 kms/h. Fue obra de STEPHENSON que convenció a los propietarios de la línea que utilizasen locomotoras en vez de la tracción animal. Fue el primero en prestar servicio público, se construyó para transportar carbón y trigo. 

http://www.vialibre-ffe.com/pdf/10415_podf_02.pdf

• En 1829,  STEPHENSON, con su locomotora Rocket ganó el concurso para mover el ferrocarril entre Manchester y Liverpool que comenzó a funcionar en 1830: fue el primer ferrocarril de viajeros moderno (25 Kms/h.). La Rocket introdujo muchas novedades técnicas (especialmente la caldera multitubular) que fueron copiadas por las locomotoras posteriores. 

Ver una animación de cómo funcionaba La Rocket

Documental de Canal de Historia, alojado en YouTube, sobre el ferrocarril Mancherter-Liverpool:

LA SIDERURGIA EN LA PRIMERA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

Fundición en el Antiguo Régimen.
 Lámina de la Enciclopedia

La siderurgia junto con el vapor y el textil fueron los pilares básicos del crecimiento industrial en la primera fase de la industrialización.

“El cambio tecnológico en la industria del hierro adoptó una forma diferente, en primer lugar, el estrangulamiento crucial no era tanto la forma de trabajo como el combustible o la energía”. 

“La revolución industrial” en el t. III de la Historia Económica de Europa dirigida por C. M. Cipolla. Barcelona, 1981. Ariel.

“El hierro y el carbón, esos nervios de la producción, nos proporcionan en la gran competición de la industria una ventaja sobre nuestros rivales”. 

Discurso de R. Peel al Parlamento, 1846

"Sin la disponibilidad de hierro a bajo precio los avances técnicos que caracterizaron a la industrialización hubieran arrastrado enormes dificultades y hasta hubieran sido imposibles" (P. BAIROCH).

Tras resolver el problema del carbón (ver esta entrada del presente Blog), la siderurgia hubo de abordar el progreso técnico buscando obtener hierro y acero, de la mejor calidad (más resistencia, menos impurezas…) y de la forma más barata posible (por el ahorro de combustible esencialmente). La pionera en el desarrollo de esta industria fue también Inglaterra.

Gutiérrez Benito, E.: "La revolución industrial, 1750-1850" AKAL. 
La zona Manchester-Derby coincide con la de los inicios de la industria textil moderna

La revolución industrial en la siderurgia fue ante todo un cambio tecnológico. Como principales aportaciones podemos señalar:

• A. DARBY, en 1709, introdujo la fundición de hierro con carbón de coque, liberando con ello a los hornos de su dependencia del carbón vegetal. Aunque hay que esperar medio siglo para la generalización de los hornos que utilizaban coque (en 1760, sólo había 17 altos hornos en Inglaterra que empleaban coque que aumentaron hasta 81 en 1790 aunque quedaban 25 de carbón vegetal).

• WILKINSON, apodado "el rey del hierro", hacia 1776, aplicó la máquina de vapor Watt a la fundición. Empleó esta máquina para insuflar una corriente intensa de aire que garantizase y mejorase la combustión del carbón. Liberó a la siderurgia de su dependencia de ubicarse cerca de los cursos de agua (que movían fuelles, martillos...).

• H. CORT, en 1783, patentó un  sistema de pudelado (horno de pudelado o de reverbero) y laminación (donde introdujo el vapor) que mejoró la calidad de los lingotes de hierro colado. Estas mejoras permitieron aumentar mucho la capacidad productiva (que al menos se multiplicó por diez) lo que permitió una bajada considerable del precio del hierro (el hierro dulce redujo su precio a la mitad entre 1750 y 1820).

• NIELSEN, en 1829, inyectó a la combustión aire calentado previamente con lo que consiguió un incremento de la misma a la vez que un ahorro de combustible (en torno a un 40 %)

• En 1.856 BESSEMER inventó el procedimiento que lleva su nombre: un convertidor para obtener acero (hierro cuya única impureza es un 1 % de carbono) a partir del arrabio. Antes de Bessemer había que convertir primero el arrabio en hierro forjado y después añadir los ingredientes necesarios para obtener el acero los que resultaba muy caro.  Bessemer se propuso eliminar el carbono del arrabio añadiendo un chorro de aire al hierro fundido que permitiera eliminar el carbono (se eeliminaba desde el 4-5 % al o,5 %). En 1.856 anunció los detalles de su método, muchos industriales invirtieron grandes sumas de dinero, pero descubrieron que el producto obtenido era de ínfima calidad. Bessemer fue acusado de haberles tomado el pelo y se hundió en el mayor descrédito. Resultó que este invento no podía utilizarse con mineral de hierro que contuviera fósforo ya que el fósforo quedaba en el producto final y hacía al hierro quebradizo. Bessemer había utilizado en sus experimentos un mineral de hierro libre de fósforo. Bessemer tuvo que experimentar su propio invento importando mineral de Suecia y comercializar el hierro así obtenido a unos bajos precios hasta volver a alcanzar credibilidad. Este invento tan básico debió poco a la ciencia y mucho a la perseverancia y a la observación aguda. 

Convertidor de Bessemer

• En 1.864 apareció el HORNO SIEMENS-MARTIN , un horno de reverbero que se caracteriza por un sistema recuperador del calor que permite que el aire y los gases empleados en la combustión sean precalentados. Redujo el precio del acero y mejor´su calidad.

• En 1.877 el PROCEDIMIENTO THOMAS permitía aprovechar los hierros fosforosos. Thomas revistió el interior de los hornos con caliza que absorbía el fósforo. Fue la ocasión para la expansión de todas las siderurgias europeas.  En 1.890, el 64 % del acero europeo se obtenía por este procedimiento. 

 La gran demanda de hierro y acero (máquinas, ferrocarril, industrias diversas, construcción...) iba a espolear los adelantos técnicos en este campo. 

Algunos datos sobre la producción de hierro pueden ilustrar el enorme crecimiento de este sector: en 1720 la producción de hierro era de 25.000 toneladas, en 1796 ya ascendía a 125.000, y en 1850 ya pasaba de 2.200.000 toneladas