EL ACCIDENTE DEL HINDENBURG Y SUS CONSECUENCIAS

En una entrada anterior, dedicada a los inicios de los dirigibles, he mencionado el Hindenburg, el dirigible orgullo de la Alemania nazi que lo mostró al mundo al sobrevolar el estadio olímpico en la ceremonia de inauguración de los JJ.OO. de Berlín. Fue construido en 1935. Cruzó 17 veces el Atlántico (generalmente hacia Estados Unidos) transportando a sus pasajeros en un viaje de lujo y confort. También transportaba correo y algunas cargas. Un aparato que maravilló al mundo.

El Hindenburg, diseñado por L. Durr, estaba construido en duraluminio, con un diseño avanzado. Medía 245 m. de largo y su diámetro era de 41 metros, albergaba 200.000 metros cúbicos de gas que, en un principio, se pensó en que fuese helio pero, dadas las dificultades para conseguir este gas debido al acopio norteamericano, se optó por hidrógeno que era más inflamable. Este gas rellenaba sus 16 grandes bolsas.  Sus cuatro motores Daimler-Benz le permitían alcanza los 135 Kms. hora. 

El 6 de mayo de 1937, en un anochecer tormentoso, se disponía a atracar en Nueva Jersey. En tierra, 248 operarios estaban listos para la operación. El atraque de estos dirigibles era siempre una maniobra un tanto peligrosa. A las 19,25, prendió una chispa en la popa (tal vez procedente de la situación tormentosa) y ,en menos de un minuto, el Hindenburg se convirtió en una bola de fuego. Murieron 35 personas (13 pasajeros y 22 tripulantes) de las 97 que transportaba. Muchos se salvaron saltando al suelo desde varios metros de altura. Una tragedia que recordaba a la del Titanic.

Esta foto y la anterior las he tomado de National Geographic

La noticia y estas impactantes imágenes fueron conocidas inmediatamente en todo el mundo por los medios de comunicación de la época.

Este accidente marcó un antes y un después en la historia de los dirigibles. Parece que había llegado su final como medio de transporte. Inmediatamente después del accidente, Hitler suspendió el programa de construcción de irigibles.

HISTÓRICO DISCURSO DE CHURCHIL: "SANGRE, SUDOR Y LÁGRIMAS"

 

(...) ”Digo a la Cámara como he dicho a los ministros que se han unido a este gobierno: no puedo ofrecer otra cosa más que sangre, esfuerzo, sudor y lágrimas. Tenemos ante nosotros una prueba de la especie más dolorosa. Tenemos ante nosotros muchos, muchos meses de lucha y sufrimiento.

”Se me pregunta: ¿cuál es nuestra política? Respondo que es librar la guerra por tierra, mar y aire. La guerra con toda nuestra voluntad y toda la fuerza que Dios nos ha dado, y librar la guerra contra una monstruosa tiranía sin igual en el oscuro y lamentable catálogo del crimen humano. Ésta es nuestra política.

”Se me pregunta: ¿cuál es nuestro objetivo? Puedo contestar con una palabra. Es la victoria. La victoria a toda costa, la victoria a pesar de todos los terrores, la victoria, por largo y duro que pueda ser el camino, porque sin victoria no hay supervivencia.....

LEER EL ARTÍCULO (CONTEXTO Y DISCURSO) EN LA VANGUARDIA

https://www.lavanguardia.com/historiayvida/20191122/471443719464/discursos-siglo-xx-churchill-sandre-sudor-lagrimas-reino-unido-guerra.html

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (V): LOS DIRIGIBLES

El antecedente de los dirigibles se encuentra en los globos aerostáticos de finales del s. XVIII. En 1782, el francés J. Montgolfier, tras observar que el aire caliente ascendía, construyó su primer globo. La primera ascensión dejó estupefactos a los espectadores. Los hermanos Montgolfier hicieron varias demostraciones de las posibilidades que ofrecían sus globos. El éxito de estos globos fue muy grande en Europa, se construyeron globos cada vez mayores y más vistosos que ascendían cada vez más alto. Pero el techo de los globos lo marcaba su gran problema: no podían ser dirigidos con eficacia por sus tripulantes. Había que conseguir hacerlos gobernables. En el intento de conseguirlo hay que destacar la figura de J. P. Blanchard que dotó a un globo aerostático de un propulsor manual, unas alas batientes. Con este aparato cruzó el Canal de la Mancha en 1785.

La solución la aportó el francés H. Giffard que, en 1852, aplicó a estos aparatos un pequeño motor de vapor que accionaba una hélice, hizo un vuelo de 27 Kms. Se puede considerar a H. Giffard el inventor del dirigible. Otros inventores ofrecieron diversas soluciones para propulsar los dirigibles al margen del vapor que no pareció tener muchos éxito.

Fue el alemán F. Von Zeppelin quien perfeccionó e impulsó los dirigibles, de ahí el nombre de "zeppelines" con el que se conoce a estos aparatos. Desde 1890 estuvo trabajando en la construcción de dirigibles rígidos a los que dotó  de un motor de gasolina. En 1900, con su "Zeppelin LZ 1", de 128 m. de largo y casco rígido, sobrevoló con éxito el lago Constanza, el vuelo duró 17 minutos. Iba a bordo el propio inventor y otras cinco personas.

Zeppelin LZ 1 sobre el lago Constanza, 2 de julio de 1900

El éxito del LZ1 estimuló el perfeccionamiento de los dirigibles. El LZ2 alcanzó 40 Kms. hora aunque se mostró difícil de manejar. El LZ 3 realizó 45 viajes. El LZ 4 demostró que podía volar 24 horas sin descanso, realizó varios trayectos desde 1908, en alguno de ellos fue como pasajero el propio Guillermo II. El LZ 4 tuvo un trágico final, falló uno de sus motores, una ráfaga de viento lo estrelló contra un árbol y ardió en pocos minutos. Aunque parecía el final de los dirigibles no fue así. Diversos capitales aportados por la industria, los políticos y población en general permitieron crear en 1908 la Sociedad Limitada Zeppelin para seguir con la construcción de dirigibles.

Accidente del LZ4, 1908

En 1909, F. Von Zeppelin fundó la compañía DELAG para el transporte de pasajeros. Entre 1910 y la I Guerra Mundial, DELAG transportó más de 34.000 pasajeros en 1.500 vuelos. Los dirigibles se convirtieron en naves dotadas de todas comodidades que podían viajar a una velocidad considerable. 

Durante la I Guerra Mundial, los dirigibles, además de servir como medio de transporte, desarrollaron una enorme labor en tareas de reconocimiento. Por cierto, durante la Guerra, en 1917, murió F. Von Zeppelin, le sustituyó en la dirección de su compañía Hugo Eckener.

Acabada la Guerra, en 1919, DELAG comenzó a ofrecer un servicio regular de pasajeros entre Berlín y Friedrichshafen con escala en Munich. Tras un paréntesis, debido a que Alemania hubo de entregar sus dirigibles a Francia como pago de las reparaciones de guerra, DELAG comenzó a ofrecer vuelos transatlánticos en 1928 con el LZ-127 Graf Zeppelin (éste fue el primer dirigible que los Aliados permitieron construir a Alemania tras la Guerra). Este dirigible medía 236,5 m. y llevaba 20 pasajeros, estaba propulsado por cinco motores y alcanzaba 128 Kms./hora. Realizó 600 viajes y cruzó el Atlántico 150 veces.

El Graf Zeppelin LZ-27 en un vuelo en 1930. Wikipedia

En 1929, el Graf Zeppelin, al mando de Eckener, dio la vuelta al mundo en un viaje que duró 21 días.

https://barpequeno.files.wordpress.com/2018/08/graf-zeppelin-friedrichshafen.jpg?w=736

En 1926, el dirigible Norge sobrevoló el polo norte llevando a bordo al explorador noruego Amundsen. Es muy conocido el vuelo polar del Graf Zeppelin realizado en julio de 1931.

Imagen procedente de BBC Mundo

Uno de los zeppelines más famosos fue el Hindenburg, bautizado con este nombre en honor del presidente de Alemania. También se construyó un dirigible gemelo , el Graf Zeppelin II. El Hindenburg alcanzaba 135 Kms. hora, tardaba dos días en cruzar el Atlántico (lo cruzó en 17 ocasiones). Tenía capacidad para 50 pasajeros que podía disfrutar de gran cantidad de los lujos de la época. Todo su mobiliario era de un diseño refinado. El régimen nazi utilizó el Hindenburg como muestra del poderío alemán, durante la inauguración de los JJ.OO. de Berlín sobrevoló el estadio olímpico. Su espectacular incendio en 6 de mayo de 1937 acabó con el futuro inmediato de los dirigibles. De esta tragedia (de sus 97 pasajeros murieron 35) y sus consecuencias me ocuparé en la próxima entrada.

LA CARRERA AUTOMOVILÍSTICA PARÍS-MADRID (1903): "LA CARRERA DE MUERTE"

En la historia del automóvil aparecieron muy pronto las competiciones deportivas, carreras que fueron un escaparate del nuevo medio de transporte terrestre. La primera de ellas fue la París-Rouen en 1894, siguieron la París-Burdeos (1895),  la París-Marsella (1896), la París-Amsterdam (1898), la París-Berlín (1901), la París-Viena (1903)... De algunas de ellas he dejado una pequeña referencia en otra entrada de este Blog. 

En este post voy a referirme a la carrera París-Madrid de 1903 que fue presentada como un gran acontecimiento deportivo. Fue una carrera tan trágica que, para referirse a ella, se han empleado expresiones tales como "la carrera de la muerte" o "la carrera más mortal de la historia".

La carrera, a celebrar los días 24 al 26 de mayo, tenía 1307 Kms. y se había dividido en tres etapas: París-Burdeos, Burdeos-Vitoria, Vitoria-Madrid. Organizada por los Clubs de Automóviles de Francia y España que también  organizaron una caravana de seguidores y turistas que salía bastante antes de París para llegar a Madrid a la par que los competidores. Esta caravana seguía una ruta un poco diferente dividida en 13 etapas.

La industria del automóvil había evolucionado mucho en su corta historia. Iban a participar en esta carrera coches de más de 100 caballos capaces de alcanzar los 130 Kms. hora. Desde Versalles mañana de 24 de mayo tomaron la salida 224 vehículos de los 315 inscritos. Entre los que tomaron la salida estaba Camille du Gast, primera mujer en partcipar en una carrera internacional.

https://revistaidaraya.files.wordpress.com/2015/01/paris-madrid-jsjsjs.jpg

Despertó mucha expectación, un publico numeroso se agolpaba para observar el paso de la carrera por los diferentes lugares. Solo 99 coches llegaron a la meta de Burdeos. Hubo multitud de accidentes que dejaron 8 muertos (cinco pilotos y tres espectadores) y varios heridos de diversa consideración. Los gobiernos español y francés acordaron suspender la competición Esta carrera marcó un antes y un después en las competiciones automovilistas que iban a dejar este formato de carreras ciclistas para desarrollarse en circuitos cerrados o carreteras restringidas.

En uno de los accidentes, perdió la vida Marcel Renault, uno de los fundadores de la marca, que competía con el vehículo número 63. También competía su hermano Louis que fue el segundo en llegar a Burdeos donde le informaron de la muerte de su hermano, conmocionado, nunca más compitió.

Imágenes procedentes de: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/la-carrera-mas-mortal-de-la-historia-paris-madrid-de-1903

 

Se dio como ganador a Fernand Gabriel que, con un automóvil Mors Z, entre París y Burdeos (552 Kms.), hizo una media de 105 Kms. hora. Sacó quince minutos al segundo que, como he apuntado más arriba, fue Louis Renault con un automóvil de su fábrica.

Fernand Gabriel con su Mors Z. Wikipedia

Louis Renault, segundo clasificado

Los motores de los coches habían evolucionado mucho en cuanto a su potencia, pero otros elementos se seguridad y fiabilidad no habían ido a la par. Las carreteras tampoco eran las más apropiadas para aquellas velocidades. Basta mirar las imágenes anteriores para darse cuenta. A todo ello hay que añadir que la organización fue caótica, el orden de salida aleatorio hizo que se juntaran coches rápidos, coches lentos y motocicletas conducidos por pilotos experimentados y otros muy novatos.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (IV): EL AUTOMÓVIL

Productos extraídos del petróleo (gasolina, gasoil...) iban a revolucionar el transporte con un nuevo tipo de motores. 

El invento de Lenoir

Se considera al ingeniero alemán N. Otto como el inventor del motor de explosión (1876), funcionaba con gasolina. Aunque, ya en 1860, el ingeniero belga Lenoir había creado el primer motor de combustión interna que utilizaba gas del alumbrado, era muy poco eficiente.

En Alemania, M. Daimler y K. Benz, cada uno a su manera, adaptaron el nuevo motor a la locomoción. Daimler, en 1886, consiguió la patente para un automóvil con motor de gasolina. En 1893, K. Benz fabricó el primer coche de cuatro ruedas.

Daimler y Benz

Diesel inventó el motor que lleva su nombre en 1.892. Su bajo consumo de combustible y su potencia le hicieron muy apto para mover grandes pesos (camiones, ferrocarriles, barcos...)

Panhard de 12 caballos, 1898

En Francia, Levassor y Panhard fueron los primeros en darse cuenta de la importancia del nuevo vehículo, el automóvil. En 1.891 Levassor compró la patente a Daimler, a partir de entonces comenzó a fabricar una cierta cantidad de vehículos. Este motor se fue perfeccionando bastante gracias a la acción conjunta del rico marqués de Dion con el mecánico Bouton.

En el automóvil, puede hablarse con propiedad del "salto del siglo". Ya en 1.902 había alcanzado una gran desarrollo técnico: cambio de velocidades, embragues de disco, tres pedales actuales... En 1.902, en Francia, se producían 2.000 coches y había unas 50.000 personas empleadas en el sector del automóvil. Desde 1.907 el dinamismo de Ford hizo que la producción norteamericana superara a la francesa.

H. Ford junto a un modelo del Ford T

Pronto comenzó a concentrarse la producción de automóviles, surgieron grandes firmas que iban a seguir monopolizando el sector en todo el siglo XX, he aquí algunos hitos:

• Ya he apuntado la patente de K. Benz en 1886. La empresa de Daimler comenzó a fabricar coches desde 1892. A sus modelos, en los primeros años del s. XX, le puso el nombre de Mercedes. En 1926, las empresas de Benz y Daimler se fusionaron crenado Mercedes-Benz.
• 1896: Armand Peugeot creó la Sociedad de Automóviles Peugeot.
• 1899:los hijos de Opel, en Alemania, fabricaron los primeros automóviles, aunque sin mucho éxito. En 1901 se asociaron con la francesa Darraq para fabricar coches. En 1914 era el primer fabricante alemán.
• 1.899: se creó la empresa de los hermanos Renault.
• 1.899: G. Agnelli fundó la Fiat.
• 1904: dos jóvenes checos comenzaron a fabricar automóviles Skoda.
• 1892: H. Ford montó su primer coche,  pero no fundó su compañía hasta 1903. En 1.908 lanzó su famoso modelo T del que se vendieron más de 15 millones de unidades, se fabricó hasta 1927. En 1913, puso en marcha la primera cadena de montaje que abarataba enormemente la producción de automóviles. En 1999, un jurado, formado por especialistas del motor, declaró al Ford T como el coche del siglo.

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  Cadena montaje Ford T

Un salto importante para el automóvil fue el gran avance en los neumáticos.  Un primer paso fue el descubrimiento de la vulcanización del caucho por Ch. Goodyear en 1839 que dotó a este material de más resistencia y elasticidad. Posteriormente, el escocés R. W. Thompson inventó la rueda inflable en 1875. Su compatriota Dunlop montó rodeo las ruedas de la bicicleta de su hijo con unos tubos inflados y lo recubrió con lonas (1888). Era el primer paso para el neumático moderno.  En 1.891, los hermanos Michelín patentaron un neumático desmontable que lo probaron en ruedas de bicicleta. En 1895, Michelín incorporaba por primera vez los neumáticos con cámara de aire a un coche. Muy pronto comenzaron a a aparecer  compañías fabricantes del sector, muchas de las cuales han permanecido hasta hoy como Dunlop, Michelín, Good Year, Firestone, Pirelli, Continental...

Los nuevos automóviles exigieron también una mejora en las carreteras.

En 1.899 se celebró el I Salón del Automóvil de París, un buen escaparate para los nuevos vehículos.

Pronto comenzaron las competiciones deportivas automovilistas, desde ahora muy asociadas a la historia y evolución del automóvil:

• En 1.894 se celebró la París-Rouen, de 126 Kms./hora. Se alcanzó una media de 22 kms. por hora. Participaron 102 coches y ganó uno de vapor.
• En 1.895, durante la París-Burdeos, de ida y vuelta, en total 1200 Kms., se llegó a los 24 Kms/hora de media. Todos los que llegaron primero llevaban un motor de gasolina. Ganó uno que llevaba un motor basado en la patente de Daimler que habían comprado los franceses R. Panhard y E. Levassor. Fue el triunfo definitivo de los motores de gasolina.
• En la París-Berlín de 1.901 se alcanzó la media de 74 kms. en una distancia de 1.198 kms.
• 1.903: París-Viena y París-Burdeos.
• También en 1.903 comenzó la París-Madrid. Carrera trágica que hubo de ser suspendida por el gran número de víctimas (tanto pilotos como espectadores). Se llegó a una velocidad de 130 Km/hora.

Algunas curiosidades de los inicios de la historia del automóvil:

• 1891, se expide el primer carnet de conducir.
• 1893, primeras placas de matrícula en coches de París.
• 1895, se publica en Inglaterra la primera revista de automóviles del mundo, "The Autocar".
• 1896, se documenta el primer atropello de un automóvil a una peatón (Bridget Driscoll) en Londres por un coche que circulaba a unos 6 Kms./hora.
• 1897, primer choque documentado de dos automóviles, sucedió en Charing Cross Road (Londres).
• 1903, se patenta el cinturón de seguridad y comienzan a funcionar los primeros limpiaparabrisas.
• 1904, se fabrica en Barcelona el primer Hispano-Suiza.
• 1906, se inventa el retrovisor.
• 1907, se construye el primer circuito cerrado para competiciones deportivas al sur de Londres.
• 1914, se instala el primer semáforo del mundo en Cleveland.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (III): LA CONSTRUCCIÓN DE LOS CANALES DE SUEZ Y PANAMÁ

 CANAL DE SUEZ

El 17 de noviembre de 1869 se inauguró el Canal de Suez con una fastuosa ceremonia presidida por el jedive Ismail. Asistió una numerosa delegación internacional presidida por la emperatriz Eugenia de Montijo, esposa de Napoleón III. Esta comitiva navegó por el Canal en cuarenta naves lujosamente engalanadas para la ocasión.

El "Aigle", primer barco que cruzó el Canal de Suez. 1969. La Aventura de la Historia.

La obra, que duró diez años, se realizó según un proyecto del francés F. Lesseps. El canal, que conectaba el Mediterráneo con el Mar Rojo, tenía 164 Kms. de largo (entre Suez y Port Said), 8 m. de profundidad y por unos de 22 m. de ancho (a esa profundidad). 

En los viajes a las colonias asiáticas, evitaba bordear África doblando el cabo de Buena Esperanza. Acortaba la distancia considerablemente: un 45% entre Londres y Bombay, un 32% la ruta Londres‑Calcuta, un 30% Londres‑Singapur, un 7% la distancia hasta Melbourne... Lógicamente se tradujo en un considerable abaratamiento de los fletes.

Gran parte de la obra se realizó con labores manuales, así que se emplearon ingentes cantidades de mano de obra: 1,5 millones de egipcios en condiciones de semiesclavitud (varios miles de ellos murieron, entre 20.000 de las cifras oficiales y los 125.000 de otras fuentes). La falta de maquinaria adecuada duplicó el coste inicial del proyecto.

El Canal tenía también una gran importancia geoestratégica por ello su construcción contó con gran oposición del Reino Unido que dificultó la financiación así como las licencias de obras. 

El canal quedó bajo el control franco-egipcio hasta que en 1.876, en un momento de graves apuros financieros para Egipto, Inglaterra se hizo con el control de la mayoría de las acciones del Canal. El 26 de julio de 1956, el presidente egipcio Nasser nacionalizó el Canal. Posteriormente ha estado en el foco de algunos conflictos (esto ya es otra historia)

El Canal ha sufrido varias ampliaciones como se ve en este gráfico:

https://www.exponav.org/wp-content/uploads/2014/09/suez-canal-image01.jpg

CANAL DE PANAMÁ 

La idea de conectar el Atlántico con el Pacífico fue sentida por los colonizadores españoles del s. XVI, de momento esta idea quedó como un sueño que se vio imposible de realizar. 

Wikipedia

Las obras del Canal de Panamá se iniciaron en 1881 por una compañía francesa creada para la ocasión (Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá), dirigida por Lesseps que gozaba de gran prestigio tras la construcción del canal de Suez. Esta compañía fracasó en 1.889 ya que pretendió construir este Canal con los métodos empleados en Suez. En Panamá había que construir un canal en un terreno ondulado (hacían falta esclusas), con una densa vegetación tropical y con la amenaza de las enfermedades tropicales sobre los operarios (malaria, fiebre amarilla...). En el Canal de Suez el sueloo era llano y el terreno desértico. Estos factores, unidos a la corrupción, fueron la causa de una quiebra que dejo arruinados a una infinidad de inversores y a Lesseps viendo cómo se hundía su prestigio (fue condenado a prisión en la que no entró debido a su avanzada edad).

Tras esta fracaso, los EE.UU. comenzaron a interesarse vivamente en la construcción de este Canal, para ello comenzaron negociaciones con Colombia (país al que pertenecía la zona), se llegó a un acuerdo ratificado por el Congreso Norteamericano, pero rechazado por el Senado Colombiano. Entonces en EE.UU. se comenzó a pensar en forzar la aparición de un nuevo estado, Panamá, donde desde 1.821 tenía fuerza un movimiento nacionalista independentista (más de 50 rebeliones nacionalistas entre 1.840 y 1.903). En 1.903, los EE.UU. apoyaron la rebelión de la que nació el nuevo estado de Panamá reconocido enseguida por los EE.UU. En dos semanas, se concretó el tratado para la construcción del Canal otorgando a los EE.UU. una franja de 16 Kms. de ancha por la que discurría el Canal y los derechos de explotación de la vía. En 1.914, se abrió el Canal de Panamá, un trazado de 82 Kms. que unía el Atlántico y el Pacífico evitando bordear Sudamérica y atravesar el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos.

El  vapor panameño Ancón, primer buque que atravesó el Canal de Panamá (15.08.1914)

La construcción fue muy complicada dando las características del terreno, había que salvar desniveles para lo que fue necesario poner crear un gran lago artificial (Lago Gatún, el mayor lago artificial del mundo) y un sistema de esclusas. Trabajaron  algo más de 56.000 personas de las que unas 5.600 murieron.

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CANAL DE CORINTO

https://www.iagua.es/blogs/jordi-oliveras/canal-corinto-obra-civil-mas-larga-historia

El proyecto de abrir un canal que evitase bordear la península del Peloponeso es muy antiguo. La primera idea al respecto la tuvo Periandro 650 años a. C. Unos 300 años después, retomó la idea Demetrio I de Macedonia. Ya en época romana, Nerón planteó su trazado y ordenó comenzar las obras, esta idea se tuvo en cuenta para el trazado de la obra del s. XIX.

Las obras del Canal comenzaron 1881 y se inauguró el 9 de noviembre de 1893. Dirigió la construcción el ingeniero E. Türr que se basó en un proyecto de Lesseps. El Canal, excavado en roca, tiene una longitud de 6,3 Kms., 25 m. de ancho y 8 m. de profundidad. Ha separado la península del Peloponeso de Gracia continental.Evita rodear la Península del Peloponeso, unos 400 Kms.