jueves, 25 de febrero de 2021

EL ACCIDENTE DEL HINDENBURG Y SUS CONSECUENCIAS

En una entrada anterior, dedicada a los inicios de los dirigibles, he mencionado el Hindenburg, el dirigible orgullo de la Alemania nazi que lo mostró al mundo al sobrevolar el estadio olímpico en la ceremonia de inauguración de los JJ.OO. de Berlín. Fue construido en 1935. Cruzó 17 veces el Atlántico (generalmente hacia Estados Unidos) transportando a sus pasajeros en un viaje de lujo y confort. También transportaba correo y algunas cargas. Un aparato que maravilló al mundo.



El Hindenburg, diseñado por L. Durr, estaba construido en duraluminio, con un diseño avanzado. Medía 245 m. de largo y su diámetro era de 41 metros, albergaba 200.000 metros cúbicos de gas que, en un principio, se pensó en que fuese helio pero, dadas las dificultades para conseguir este gas debido al acopio norteamericano, se optó por hidrógeno que era más inflamable. Este gas rellenaba sus 16 grandes bolsas.  Sus cuatro motores Daimler-Benz le permitían alcanza los 135 Kms. hora. 

El 6 de mayo de 1937, en un anochecer tormentoso, se disponía a atracar en Nueva Jersey. En tierra, 248 operarios estaban listos para la operación. El atraque de estos dirigibles era siempre una maniobra un tanto peligrosa. A las 19,25, prendió una chispa en la popa (tal vez procedente de la situación tormentosa) y ,en menos de un minuto, el Hindenburg se convirtió en una bola de fuego. Murieron 35 personas (13 pasajeros y 22 tripulantes) de las 97 que transportaba. Muchos se salvaron saltando al suelo desde varios metros de altura. Una tragedia que recordaba a la del Titanic.



Esta foto y la anterior las he tomado de National Geographic




La noticia y estas impactantes imágenes fueron conocidas inmediatamente en todo el mundo por los medios de comunicación de la época.

Este accidente marcó un antes y un después en la historia de los dirigibles. Parece que había llegado su final como medio de transporte. Inmediatamente después del accidente, Hitler suspendió el programa de construcción de irigibles.


lunes, 22 de febrero de 2021

HISTÓRICO DISCURSO DE CHURCHIL: "SANGRE, SUDOR Y LÁGRIMAS"


 

(...) ”Digo a la Cámara como he dicho a los ministros que se han unido a este gobierno: no puedo ofrecer otra cosa más que sangre, esfuerzo, sudor y lágrimas. Tenemos ante nosotros una prueba de la especie más dolorosa. Tenemos ante nosotros muchos, muchos meses de lucha y sufrimiento.

”Se me pregunta: ¿cuál es nuestra política? Respondo que es librar la guerra por tierra, mar y aire. La guerra con toda nuestra voluntad y toda la fuerza que Dios nos ha dado, y librar la guerra contra una monstruosa tiranía sin igual en el oscuro y lamentable catálogo del crimen humano. Ésta es nuestra política.

”Se me pregunta: ¿cuál es nuestro objetivo? Puedo contestar con una palabra. Es la victoria. La victoria a toda costa, la victoria a pesar de todos los terrores, la victoria, por largo y duro que pueda ser el camino, porque sin victoria no hay supervivencia.....

LEER EL ARTÍCULO (CONTEXTO Y DISCURSO) EN LA VANGUARDIA

https://www.lavanguardia.com/historiayvida/20191122/471443719464/discursos-siglo-xx-churchill-sandre-sudor-lagrimas-reino-unido-guerra.html


viernes, 19 de febrero de 2021

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (V): LOS DIRIGIBLES

El antecedente de los dirigibles se encuentra en los globos aerostáticos de finales del s. XVIII. En 1782, el francés J. Montgolfier, tras observar que el aire caliente ascendía, construyó su primer globo. La primera ascensión dejó estupefactos a los espectadores. Los hermanos Montgolfier hicieron varias demostraciones de las posibilidades que ofrecían sus globos. El éxito de estos globos fue muy grande en Europa, se construyeron globos cada vez mayores y más vistosos que ascendían cada vez más alto. Pero el techo de los globos lo marcaba su gran problema: no podían ser dirigidos con eficacia por sus tripulantes. Había que conseguir hacerlos gobernables. En el intento de conseguirlo hay que destacar la figura de J. P. Blanchard que dotó a un globo aerostático de un propulsor manual, unas alas batientes. Con este aparato cruzó el Canal de la Mancha en 1785.

La solución la aportó el francés H. Giffard que, en 1852, aplicó a estos aparatos un pequeño motor de vapor que accionaba una hélice, hizo un vuelo de 27 Kms. Se puede considerar a H. Giffard el inventor del dirigible. Otros inventores ofrecieron diversas soluciones para propulsar los dirigibles al margen del vapor que no pareció tener muchos éxito.

Fue el alemán F. Von Zeppelin quien perfeccionó e impulsó los dirigibles, de ahí el nombre de "zeppelines" con el que se conoce a estos aparatos. Desde 1890 estuvo trabajando en la construcción de dirigibles rígidos a los que dotó  de un motor de gasolina. En 1900, con su "Zeppelin LZ 1", de 128 m. de largo y casco rígido, sobrevoló con éxito el lago Constanza, el vuelo duró 17 minutos. Iba a bordo el propio inventor y otras cinco personas.

Zeppelin LZ 1 sobre el lago Constanza, 2 de julio de 1900

El éxito del LZ1 estimuló el perfeccionamiento de los dirigibles. El LZ2 alcanzó 40 Kms. hora aunque se mostró difícil de manejar. El LZ 3 realizó 45 viajes. El LZ 4 demostró que podía volar 24 horas sin descanso, realizó varios trayectos desde 1908, en alguno de ellos fue como pasajero el propio Guillermo II. El LZ 4 tuvo un trágico final, falló uno de sus motores, una ráfaga de viento lo estrelló contra un árbol y ardió en pocos minutos. Aunque parecía el final de los dirigibles no fue así. Diversos capitales aportados por la industria, los políticos y población en general permitieron crear en 1908 la Sociedad Limitada Zeppelin para seguir con la construcción de dirigibles.

Accidente del LZ4, 1908

En 1909, F. Von Zeppelin fundó la compañía DELAG para el transporte de pasajeros. Entre 1910 y la I Guerra Mundial, DELAG transportó más de 34.000 pasajeros en 1.500 vuelos. Los dirigibles se convirtieron en naves dotadas de todas comodidades que podían viajar a una velocidad considerable. 

Durante la I Guerra Mundial, los dirigibles, además de servir como medio de transporte, desarrollaron una enorme labor en tareas de reconocimiento. Por cierto, durante la Guerra, en 1917, murió F. Von Zeppelin, le sustituyó en la dirección de su compañía Hugo Eckener.

Acabada la Guerra, en 1919, DELAG comenzó a ofrecer un servicio regular de pasajeros entre Berlín y Friedrichshafen con escala en Munich. Tras un paréntesis, debido a que Alemania hubo de entregar sus dirigibles a Francia como pago de las reparaciones de guerra, DELAG comenzó a ofrecer vuelos transatlánticos en 1928 con el LZ-127 Graf Zeppelin (éste fue el primer dirigible que los Aliados permitieron construir a Alemania tras la Guerra). Este dirigible medía 236,5 m. y llevaba 20 pasajeros, estaba propulsado por cinco motores y alcanzaba 128 Kms./hora. Realizó 600 viajes y cruzó el Atlántico 150 veces.

El Graf Zeppelin LZ-27 en un vuelo en 1930. Wikipedia


En 1929, el Graf Zeppelin, al mando de Eckener, dio la vuelta al mundo en un viaje que duró 21 días.

https://barpequeno.files.wordpress.com/2018/08/graf-zeppelin-friedrichshafen.jpg?w=736


En 1926, el dirigible Norge sobrevoló el polo norte llevando a bordo al explorador noruego Amundsen. Es muy conocido el vuelo polar del Graf Zeppelin realizado en julio de 1931.

Uno de los zeppelines más famosos fue el Hindenburg, bautizado con este nombre en honor del presidente de Alemania. También se construyó un dirigible gemelo , el Graf Zeppelin II. El Hindenburg alcanzaba 135 Kms. hora, tardaba dos días en cruzar el Atlántico (lo cruzó en 17 ocasiones). Tenía capacidad para 50 pasajeros que podía disfrutar de gran cantidad de los lujos de la época. Todo su mobiliario era de un diseño refinado. El régimen nazi utilizó el Hindenburg como muestra del poderío alemán, durante la inauguración de los JJ.OO. de Berlín sobrevoló el estadio olímpico. Su espectacular incendio en 6 de mayo de 1937 acabó con el futuro inmediato de los dirigibles. De esta tragedia (de sus 97 pasajeros murieron 35) y sus consecuencias me ocuparé en la próxima entrada.

martes, 9 de febrero de 2021

LA CARRERA AUTOMOVILÍSTICA PARÍS-MADRID (1903): "LA CARRERA DE MUERTE"

En la historia del automóvil aparecieron muy pronto las competiciones deportivas, carreras que fueron un escaparate del nuevo medio de transporte terrestre. La primera de ellas fue la París-Rouen en 1894, siguieron la París-Burdeos (1895),  la París-Marsella (1896), la París-Amsterdam (1898), la París-Berlín (1901), la París-Viena (1903)... De algunas de ellas he dejado una pequeña referencia en otra entrada de este Blog. 

En este post voy a referirme a la carrera París-Madrid de 1903 que fue presentada como un gran acontecimiento deportivo. Fue una carrera tan trágica que, para referirse a ella, se han empleado expresiones tales como "la carrera de la muerte" o "la carrera más mortal de la historia".

La carrera, a celebrar los días 24 al 26 de mayo, tenía 1307 Kms. y se había dividido en tres etapas: París-Burdeos, Burdeos-Vitoria, Vitoria-Madrid. Organizada por los Clubs de Automóviles de Francia y España que también  organizaron una caravana de seguidores y turistas que salía bastante antes de París para llegar a Madrid a la par que los competidores. Esta caravana seguía una ruta un poco diferente dividida en 13 etapas.

La industria del automóvil había evolucionado mucho en su corta historia. Iban a participar en esta carrera coches de más de 100 caballos capaces de alcanzar los 130 Kms. hora. Desde Versalles mañana de 24 de mayo tomaron la salida 224 vehículos de los 315 inscritos. Entre los que tomaron la salida estaba Camille du Gast, primera mujer en partcipar en una carrera internacional.

Despertó mucha expectación, un publico numeroso se agolpaba para observar el paso de la carrera por los diferentes lugares. Solo 99 coches llegaron a la meta de Burdeos. Hubo multitud de accidentes que dejaron 8 muertos (cinco pilotos y tres espectadores) y varios heridos de diversa consideración. Los gobiernos español y francés acordaron suspender la competición Esta carrera marcó un antes y un después en las competiciones automovilistas que iban a dejar este formato de carreras ciclistas para desarrollarse en circuitos cerrados o carreteras restringidas.

En uno de los accidentes, perdió la vida Marcel Renault, uno de los fundadores de la marca, que competía con el vehículo número 63. También competía su hermano Louis que fue el segundo en llegar a Burdeos donde le informaron de la muerte de su hermano, conmocionado, nunca más compitió.


 































Se dio como ganador a Fernand Gabriel que, con un automóvil Mors Z, entre París y Burdeos (552 Kms.), hizo una media de 105 Kms. hora. Sacó quince minutos al segundo que, como he apuntado más arriba, fue Louis Renault con un automóvil de su fábrica.

Fernand Gabriel con su Mors Z. Wikipedia

Louis Renault, segundo clasificado


Los motores de los coches habían evolucionado mucho en cuanto a su potencia, pero otros elementos se seguridad y fiabilidad no habían ido a la par. Las carreteras tampoco eran las más apropiadas para aquellas velocidades. Basta mirar las imágenes anteriores para darse cuenta. A todo ello hay que añadir que la organización fue caótica, el orden de salida aleatorio hizo que se juntaran coches rápidos, coches lentos y motocicletas conducidos por pilotos experimentados y otros muy novatos.

lunes, 8 de febrero de 2021

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (IV): EL AUTOMÓVIL

Productos extraídos del petróleo (gasolina, gasoil...) iban a revolucionar el transporte con un nuevo tipo de motores

El invento de Lenoir
Se considera al ingeniero alemán N. Otto como el inventor del motor de explosión (1876), funcionaba con gasolina. Aunque, ya en 1860, el ingeniero belga Lenoir había creado el primer motor de combustión interna que utilizaba gas del alumbrado, era muy poco eficiente.

En Alemania, M. Daimler y K. Benz, cada uno a su manera, adaptaron el nuevo motor a la locomoción. Daimler, en 1886, consiguió la patente para un automóvil con motor de gasolina. En 1893, K. Benz fabricó el primer coche de cuatro ruedas.

Daimler y Benz
Diesel inventó el motor que lleva su nombre en 1.892. Su bajo consumo de combustible y su potencia le hicieron muy apto para mover grandes pesos (camiones, ferrocarriles, barcos...)

Panhard de 12 caballos, 1898

En Francia, Levassor y Panhard fueron los primeros en darse cuenta de la importancia del nuevo vehículo, el automóvil. En 1.891 Levassor compró la patente a Daimler, a partir de entonces comenzó a fabricar una cierta cantidad de vehículos. Este motor se fue perfeccionando bastante gracias a la acción conjunta del rico marqués de Dion con el mecánico Bouton.

En el automóvil, puede hablarse con propiedad del "salto del siglo". Ya en 1.902 había alcanzado una gran desarrollo técnico: cambio de velocidades, embragues de disco, tres pedales actuales... En 1.902, en Francia, se producían 2.000 coches y había unas 50.000 personas empleadas en el sector del automóvil. Desde 1.907 el dinamismo de Ford hizo que la producción norteamericana superara a la francesa.

H. Ford junto a un modelo del Ford T

Pronto comenzó a concentrarse la producción de automóviles, surgieron grandes firmas que iban a seguir monopolizando el sector en todo el siglo XX, he aquí algunos hitos:

  • Ya he apuntado la patente de K. Benz en 1886. La empresa de Daimler comenzó a fabricar coches desde 1892. A sus modelos, en los primeros años del s. XX, le puso el nombre de Mercedes. En 1926, las empresas de Benz y Daimler se fusionaron crenado Mercedes-Benz.
  • 1896: Armand Peugeot creó la Sociedad de Automóviles Peugeot.
  • 1899:los hijos de Opel, en Alemania, fabricaron los primeros automóviles, aunque sin mucho éxito. En 1901 se asociaron con la francesa Darraq para fabricar coches. En 1914 era el primer fabricante alemán.
  • 1.899: se creó la empresa de los hermanos Renault.
  • 1.899: G. Agnelli fundó la Fiat.
  • 1904: dos jóvenes checos comenzaron a fabricar automóviles Skoda.
  • 1892: H. Ford montó su primer coche,  pero no fundó su compañía hasta 1903. En 1.908 lanzó su famoso modelo T del que se vendieron más de 15 millones de unidades, se fabricó hasta 1927. En 1913, puso en marcha la primera cadena de montaje que abarataba enormemente la producción de automóviles. En 1999, un jurado, formado por especialistas del motor, declaró al Ford T como el coche del siglo.

  • Cadena montaje Ford T

Un salto importante para el automóvil fue el gran avance en los neumáticos Un primer paso fue el descubrimiento de la vulcanización del caucho por Ch. Goodyear en 1839 que dotó a este material de más resistencia y elasticidad. Posteriormente, el escocés R. W. Thompson inventó la rueda inflable en 1875. Su compatriota Dunlop montó rodeo las ruedas de la bicicleta de su hijo con unos tubos inflados y lo recubrió con lonas (1888). Era el primer paso para el neumático moderno.  En 1.891, los hermanos Michelín patentaron un neumático desmontable que lo probaron en ruedas de bicicleta. En 1895, Michelín incorporaba por primera vez los neumáticos con cámara de aire a un coche. Muy pronto comenzaron a a aparecer  compañías fabricantes del sector, muchas de las cuales han permanecido hasta hoy como Dunlop, Michelín, Good Year, Firestone, Pirelli, Continental...

Los nuevos automóviles exigieron también una mejora en las carreteras.

En 1.899 se celebró el I Salón del Automóvil de París, un buen escaparate para los nuevos vehículos.

Pronto comenzaron las competiciones deportivas automovilistas, desde ahora muy asociadas a la historia y evolución del automóvil:

  • En 1.894 se celebró la París-Rouen, de 126 Kms./hora. Se alcanzó una media de 22 kms. por hora. Participaron 102 coches y ganó uno de vapor.
  • En 1.895, durante la París-Burdeos, de ida y vuelta, en total 1200 Kms., se llegó a los 24 Kms/hora de media. Todos los que llegaron primero llevaban un motor de gasolina. Ganó uno que llevaba un motor basado en la patente de Daimler que habían comprado los franceses R. Panhard y E. Levassor. Fue el triunfo definitivo de los motores de gasolina.
  • En la París-Berlín de 1.901 se alcanzó la media de 74 kms. en una distancia de 1.198 kms.
  • 1.903: París-Viena y París-Burdeos.
  • También en 1.903 comenzó la París-Madrid. Carrera trágica que hubo de ser suspendida por el gran número de víctimas (tanto pilotos como espectadores). Se llegó a una velocidad de 130 Km/hora.
Algunas curiosidades de los inicios de la historia del automóvil:

  • 1891, se expide el primer carnet de conducir.
  • 1893, primeras placas de matrícula en coches de París.
  • 1895, se publica en Inglaterra la primera revista de automóviles del mundo, "The Autocar".
  • 1896, se documenta el primer atropello de un automóvil a una peatón (Bridget Driscoll) en Londres por un coche que circulaba a unos 6 Kms./hora.
  • 1897, primer choque documentado de dos automóviles, sucedió en Charing Cross Road (Londres).
  • 1903, se patenta el cinturón de seguridad y comienzan a funcionar los primeros limpiaparabrisas.
  • 1904, se fabrica en Barcelona el primer Hispano-Suiza.
  • 1906, se inventa el retrovisor.
  • 1907, se construye el primer circuito cerrado para competiciones deportivas al sur de Londres.
  • 1914, se instala el primer semáforo del mundo en Cleveland.


miércoles, 3 de febrero de 2021

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (III): LA CONSTRUCCIÓN DE LOS CANALES DE SUEZ Y PANAMÁ

 CANAL DE SUEZ

El 17 de noviembre de 1869 se inauguró el Canal de Suez con una fastuosa ceremonia presidida por el jedive Ismail. Asistió una numerosa delegación internacional presidida por la emperatriz Eugenia de Montijo, esposa de Napoleón III. Esta comitiva navegó por el Canal en cuarenta naves lujosamente engalanadas para la ocasión.


El "Aigle", primer barco que cruzó el Canal de Suez. 1969. La Aventura de la Historia.

La obra, que duró diez años, se realizó según un proyecto del francés F. Lesseps. El canal, que conectaba el Mediterráneo con el Mar Rojo, tenía 164 Kms. de largo (entre Suez y Port Said), 8 m. de profundidad y por unos de 22 m. de ancho (a esa profundidad). 

En los viajes a las colonias asiáticas, evitaba bordear África doblando el cabo de Buena Esperanza. Acortaba la distancia considerablemente: un 45% entre Londres y Bombay, un 32% la ruta Londres‑Calcuta, un 30% Londres‑Singapur, un 7% la distancia hasta Melbourne... Lógicamente se tradujo en un considerable abaratamiento de los fletes.

Gran parte de la obra se realizó con labores manuales, así que se emplearon ingentes cantidades de mano de obra: 1,5 millones de egipcios en condiciones de semiesclavitud (varios miles de ellos murieron, entre 20.000 de las cifras oficiales y los 125.000 de otras fuentes). La falta de maquinaria adecuada duplicó el coste inicial del proyecto.

El Canal tenía también una gran importancia geoestratégica por ello su construcción contó con gran oposición del Reino Unido que dificultó la financiación así como las licencias de obras. 

El canal quedó bajo el control franco-egipcio hasta que en 1.876, en un momento de graves apuros financieros para Egipto, Inglaterra se hizo con el control de la mayoría de las acciones del Canal. El 26 de julio de 1956, el presidente egipcio Nasser nacionalizó el Canal. Posteriormente ha estado en el foco de algunos conflictos (esto ya es otra historia)

El Canal ha sufrido varias ampliaciones como se ve en este gráfico:

https://www.exponav.org/wp-content/uploads/2014/09/suez-canal-image01.jpg



CANAL DE PANAMÁ 

La idea de conectar el Atlántico con el Pacífico fue sentida por los colonizadores españoles del s. XVI, de momento esta idea quedó como un sueño que se vio imposible de realizar. 

Wikipedia
Las obras del Canal de Panamá se iniciaron en 1881 por una compañía francesa creada para la ocasión (Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá), dirigida por Lesseps que gozaba de gran prestigio tras la construcción del canal de Suez. Esta compañía fracasó en 1.889 ya que pretendió construir este Canal con los métodos empleados en Suez. En Panamá había que construir un canal en un terreno ondulado (hacían falta esclusas), con una densa vegetación tropical y con la amenaza de las enfermedades tropicales sobre los operarios (malaria, fiebre amarilla...). En el Canal de Suez el sueloo era llano y el terreno desértico. Estos factores, unidos a la corrupción, fueron la causa de una quiebra que dejo arruinados a una infinidad de inversores y a Lesseps viendo cómo se hundía su prestigio (fue condenado a prisión en la que no entró debido a su avanzada edad).

Tras esta fracaso, los EE.UU. comenzaron a interesarse vivamente en la construcción de este Canal, para ello comenzaron negociaciones con Colombia (país al que pertenecía la zona), se llegó a un acuerdo ratificado por el Congreso Norteamericano, pero rechazado por el Senado Colombiano. Entonces en EE.UU. se comenzó a pensar en forzar la aparición de un nuevo estado, Panamá, donde desde 1.821 tenía fuerza un movimiento nacionalista independentista (más de 50 rebeliones nacionalistas entre 1.840 y 1.903). En 1.903, los EE.UU. apoyaron la rebelión de la que nació el nuevo estado de Panamá reconocido enseguida por los EE.UU. En dos semanas, se concretó el tratado para la construcción del Canal otorgando a los EE.UU. una franja de 16 Kms. de ancha por la que discurría el Canal y los derechos de explotación de la vía. En 1.914, se abrió el Canal de Panamá, un trazado de 82 Kms. que unía el Atlántico y el Pacífico evitando bordear Sudamérica y atravesar el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos.

El  vapor panameño Ancón, primer buque que atravesó el Canal de Panamá (15.08.1914)


La construcción fue muy complicada dando las características del terreno, había que salvar desniveles para lo que fue necesario poner crear un gran lago artificial (Lago Gatún, el mayor lago artificial del mundo) y un sistema de esclusas. Trabajaron  algo más de 56.000 personas de las que unas 5.600 murieron.

https://media.quincemil.com/imagenes/2019/07/18181555/0132-992x1024.jpg


CANAL DE CORINTO

https://www.iagua.es/blogs/jordi-oliveras/canal-corinto-obra-civil-mas-larga-historia
El proyecto de abrir un canal que evitase bordear la península del Peloponeso es muy antiguo. La primera idea al respecto la tuvo Periandro 650 años a. C. Unos 300 años después, retomó la idea Demetrio I de Macedonia. Ya en época romana, Nerón planteó su trazado y ordenó comenzar las obras, esta idea se tuvo en cuenta para el trazado de la obra del s. XIX.

Las obras del Canal comenzaron 1881 y se inauguró el 9 de noviembre de 1893. Dirigió la construcción el ingeniero E. Türr que se basó en un proyecto de Lesseps. El Canal, excavado en roca, tiene una longitud de 6,3 Kms., 25 m. de ancho y 8 m. de profundidad. Ha separado la península del Peloponeso de Gracia continental.Evita rodear la Península del Peloponeso, unos 400 Kms.




viernes, 29 de enero de 2021

RESEÑA DE "BREVE HISTORIA DE LA REVOLUCIÓN FRANCESA" (I. BOLINAGA)

BOLINGA, I. Breve historia de la Revolución Francesa. Madrid: Nowtilus, 2014 (segunda edición en  2014, 2018 y 2020).

Hay gran unanimidad en considerar la Revolución Francesa como el acontecimiento que marca el paso de la Edad Moderna a la Contemporánea. En una década, la Revolución dejó como legado transformaciones políticas y sociales irreversibles. A pesar de que su evolución pareció cerrar un círculo, nada volvió a ser como antes. Durante el proceso revolucionario, el Tercer Estado, antes sometido, emergió con fuerza tomando un enorme protagonismo. Sieyes, en su famoso opúsculo, señaló que el Tercer Estado no había sido nada en el orden político y que, en estos momentos, aspiraba a ser algo. No solo “fue algo”, sino que llegó a dirigir el rumbo de la Revolución. El proceso pasó por varias fases, las primeras fueron giros hacia la izquierda hasta la época del Terror, después una marcha atrás, giros a la derecha hasta que Napoleón dio su golpe de Brumario y se hizo con el poder. I. Bolinaga, en este ensayo divulgativo, ofrece un repaso-síntesis de cada una de estas fases, haciendo hincapié en sus realizaciones más importantes.

La Revolución surgió en un contexto determinado (Francia de la segunda mitad del XVIII) y tuvo unas causas que hundían sus raíces en el tiempo. A estos dos aspectos va a dedicar el autor los dos primeros capítulos del libro. En primer lugar, hace una semblanza de la situación política (monarquía absoluta) y social (la realidad cotidiana y las aspiraciones de los distintos estamentos). En segundo lugar, las causas de las que se ha ocupado ampliamente la historiografía. Como en todo acontecimiento o proceso histórico las causas son múltiples y de carácter variado. Un primer grupo son las relacionadas con la influencia de las nuevas ideas que aportaron el pensamiento ilustrado y  los documentos elaborados en el proceso de independencia de los Estados Unidos (Declaración de Independencia, Declaración de Derechos de Virginia o Constitución). Otro grupo está relacionado con los desajustes de una sociedad estamental que se va quedando anacrónica. El tercer tipo, de carácter económico, está relacionado con las malas cosechas y sus consecuencias (alza del precio del trigo, desabastecimiento… que provocan fuertes disturbios) y la crisis financiera que soporta el Estado cuya deuda va creciendo en forma de “bola de nieve”. El autor dedica atención preferente a los intentos de solucionar el problema de la deuda, analiza con detalle las medidas de los sucesivos encargados de las finanzas que fue nombrando el Rey: Turgot, Necker, Calonne, Brienne… Era patente la necesidad de recaudar más y que, de una u otra forma, los privilegiados debían pagar impuestos. Esto provocó una revuelta de los privilegiados que exigieron la convocatoria de los Estados Generales, fue el inicio del proceso revolucionario.

El grueso de la obra se dedica a explicar la evolución del proceso durante la década que va desde la convocatoria de los Estados Generales al golpe Brumario de Napoleón (1799). Hacer una síntesis de tantos y tan variados acontecimientos de una forma clara y crítica, en una obra de unas doscientas cincuenta páginas, no es un reto fácil. El autor ha logrado superarlo confeccionando un relato que, sin olvidar nada importante, destaca los momentos y logros más transcendentales. También va a destacar las actuaciones de los personajes que, en un momento u otro, tuvieron una influencia decisiva en el rumbo de los acontecimientos: Mirabeau, Sieyes, Lafayette, Brissot, Hebert, Saint-Just, Marat, Danton, Robespierre, Napoleón…

En el capítulo tres se ocupa de los inicios del proceso revolucionario: convocatoria de los Estados Generales, los “Cuadernos de Quejas” (en los que todos los grupos sociales formularon sus peticiones, en ningún caso protestaban contra la monarquía como forma de gobierno), la solemne apertura de los Estados Generales con el largo discurso de Necker poniendo de relieve los problemas financieros y sus posibles soluciones, entre ellas la reforma del sistema tributario, la disputa sobre la modalidad del voto (por individuo o por estamento), el momento en que los miembros del Tercer estado, a propuesta de Sieyes, se declaran representantes de toda la Nación (auténtica revolución jurídica), la tensiones del Rey con la Asamblea, el juramento del juego de pelota por el que los presentes juraron no separarse hasta "que la Constitución quedase establecida y afirmada sobre fundamentos sólidos",  la gran revuelta urbana de julio ante la escasez y el gran alza del precio del pan y la toma de la Bastilla que ha quedado como uno de los momentos más significativos de la Revolución. La Bastilla fue presentada como un símbolo del absolutismo monárquico y la opresión feudal, ahora vencidos por la fuerza del pueblo.

La Revolución comenzó su fase ascendente con la Asamblea Nacional Constituyente que, mientras avanzaba en la elaboración de la Constitución, aprobó algunas medidas transcendentales: la abolición de los derechos feudales, la Declaración de Derechos del Hombre y del Ciudadano, la nacionalización de los bienes de la Iglesia, diversas medidas que sancionaban la libertad económica, reformas judiciales y administrativas de gran calado, la Constitución Civil del Clero que trajo una división del clero y, por extensión, del pueblo, y la Constitución de 1791 que establecía para Francia una monarquía constitucional como forma de gobierno,  con ella finalizaba su labor la Constituyente. Tres acontecimientos de esta época son objeto de trato espacial: la marcha de mujeres a Versalles que obligó al Rey a regresar a París, el intento de huida del Rey que, tras su detención, vio cómo el pueblo le había perdido el respeto y la reacción de las cortes europeas a los sucesos que estaban ocurriendo en Francia. La siguiente fase, la Asamblea Legislativa declaró la guerra a varios países europeos, aprobó leyes contra los enemigos de la Revolución (emigrés y refractarios) y destituyó a Luis XVI.

En la fase más exaltada, la Convención Girondina, se proclamó la República, se inició el proceso contra el Rey que acabó con Luis XVI en la guillotina, se anexionaron nuevos territorios, se hizo frente a la primera coalición europea, se libró una guerra civil en la región de la Vendée sublevada por el clero refractario y la aristocracia, etc. La Revolución se radicalizó aún más (se vio claramente en el arresto y ejecución de Brissot y varios girondinos que tanto protagonismo habían tenido en la Revolución) y comenzó una nueva fase, la de Convención Jacobina de gran protagonismo popular (sans-culottes) que mostró su gran fuerza en las jornadas de septiembre de 1793. Los acontecimientos se sucedieron con enorme rapidez: venta de bienes de los emigrés, Ley de Máximos, Ley de Sospechosos, proceso de descristianización, nuevo calendario, derrota de la revuelta federalista, derrota de la sublevación de la Vendée, éxitos en la guerra exterior… y especialmente la dictadura del Terror que, de manos del Comité de Salud Pública controlado por Robespierre y el Tribunal Revolucionario, inició una gran espiral que fue alcanzado a todos. Fueron pasando por la guillotina: María Antonieta (muy odiada por su origen austríacos y por fama de frívola y despilfarradora), destacados aristócratas, los denominados exagerados (radicales) dirigidos por Hebert (el pueblo no entendió el ajusticiamiento de Hebert), los indulgentes de Danton y Desmuolins… solo quedaba Robespierre, cuando cometió el error de anunciar que iba a acusar en la Convención sin especificar a quién, el miedo y el cansancio del terror ayudaron a articular un  complot para acabar con él, así acabó en la guillotina el “Incorruptible” (golpe de Thermidor). La guillotina había alcanzado a representantes de todo tipo de ideologías.

Con Thermidor se inició la fase descendente de la Revolución, la burguesía moderada volvió a tomar el control. A pesar de ello, hubo nuevas protestas populares movidas por la escasez (Germinal y Pradial de 1795) con las que el gobierno acabó fácilmente. La Constitución de 1795 articulo el nuevo régimen de El Directorio que tuvo dos fases. Del Directorio se ocupa el último capítulo, analizado la marcha de la guerra exterior, los intentos realistas por volver al poder (fructidor) y, especialmente, el auge de Napoleón que, finalmente, amparado por su prestigio militar, se hizo con el poder con el Golpe de Brumario de 1799.

La obra en la Web de la Editorial: https://www.nowtilus.com/pags.php?d=O59O1596&bsi=0&bso=3

 

lunes, 25 de enero de 2021

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (II): NOVEDADES EN LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA

Fueron muchas las novedades que experimentó la navegación oceánica durante la segunda fase de la Revolución Industrial:

  • En primer lugar en la propulsión de los buques. Se perfeccionaron mucho las máquinas de vapor y, desde comienzo del s. XX, comenzaron a utilizarse motores diésel.
  • Un primer resultado fue una mayor rapidez que acortó el tiempo de los viajes. Hubo una continua pugna por hacerse con la cinta azul, distintivo creado por las navieras para distinguir al barco más rápido en cruzar el Atlántico. Algunos hitos de esta competición durante este período: el Alaska bajaba de siete días en 1883, el City of Paris bajaba de seis días en 1889, el Deustchland que batió el récord varias veces, el Lusitania que fue el más veloz de 1907 a 1909 bajando de cinco días, el Mauretania que en 1909 dejó el tiempo en cuatro días, 10 horas y 51 minutos  (tardó superarse 20 años).
MAURETANIA. https://earlofcruise.blogspot.com/2016/09/starting-rms-mauretania-from-cold.html

  • Creció mucho la capacidad de carga de los barcos. Muchos puertos debieron realizar obras para poder acoger a estos nuevos buques.
  • Como consecuencia de lo anterior una baja de precio del transporte.
  • Comenzaron a construirse barcos especializados para determinados tipos de carga: barcos petroleros (el primero en 1.866), frigoríficos (el primero de se dedicó a transportar carne entre Buenos Aires y Rouen), barcos para el transporte de granos...

Igual que pasó con el resto de empresas y compañías, las compañías navieras llevaron a cabo un proceso de concentración financiera ante el mayor coste de los buques. Las más importantes eran inglesas.

La Cunard, una de las mayores compañías navieras. Wikipedia


También era Inglaterra la sede de las mayores compañías de segurosLa LLoyd`s organizó el mayor mercado de seguros y reaseguros marítimos desde una ley de 1.871.

Hasta la Primera Guerra Mundial, Inglaterra estuvo a la cabeza del tonelaje de la flota mundial: de los 50 millones de toneladas, 19 correspondían a barcos ingleses. En esta fecha (1914), Alemania había conseguido situarse, tras un gran esfuerzo, en el segundo lugar del mundo. Francia ocupaba la quinta posición.

Durante esta fase de la industrialización se puso en marcha el Canal de Suez y se construyó e inauguró el Canal de Panamá. Me ocuparé de ellos en una próxima entrada.


jueves, 21 de enero de 2021

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LA SEGUNDA FASE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL (I): EL FERROCARRIL



La gran novedad en el ferrocarril, durante esta segunda etapa de la Revolución Industrial, fue el inicio de la electrificación de las líneas. En otra entrada de este Blog, he apuntado que Siemens presentó en la exposición de Berlín (1879) la el prototipo de la primera locomotora eléctrica. Esto trajo un disminución del coste del transporte y un ahorro de tiempo.



Respecto a las líneas férreas:
  • En Europa, prácticamente se finalizó la construcción de las líneas fundamentales en todos los países a excepción de algunos del sur y de Rusia (por la inmensidad de su espacio entre otras cosas). 
  • Se inició la construcción en Japón
  • Se inició la construcción de ferrocarriles intercontinentales, por ejemplo, Nueva York - San Francisco(terminado en 1.864), Halifax - Vancouver (acabada en 1.886). En 1.890 se comienza la construcción del Transiberiano de 8.155 Kms. de longitud (se inauguró en 1.902). En 1.899, se unió el Caspio con la frontera china: se conoció con el nombre de Transcaucásico. 


  • Si inició la construcción de ferrocarril en países poco desarrollados, la mayoría de las veces ligado al dominio imperialista.  Destacar los proyectos británicos en la India (58.000 Kms en 1.920) y el proyecto de unión El Caioco con El Cabo. 
En 1.914 había en el mundo más de un millón de vías férreas. 

Las obras de ingeniería fueron espectaculares, puentes, acueductos... y especialmente túneles: 12.233 m. el de Mont Cenís (1.871), 14.984 el de San Gotardo (1.882), 19.720 el del Simplón (1.905)... 

https://franerandio.wordpress.com/2016/12/22/historia-de-la-electrificacion/

Dentro de las ciudades, merece especial atención la aplicación de la electricidad a los tranvías. W. Siemens puso en servicio el primer tranvía eléctrico en Berlín (1879)



Entradas de este Blog que tratan sobre los ferrocarriles en la primera fase de la industrialización:

lunes, 18 de enero de 2021

RESEÑA DE "BREVE HISTORIA DE LA REVOLUCIÓN RUSA" (I. BOLINAGA)

 BOLINAGA, I. Breve historia de la Revolución Rusa. Madrid: Nowtilus, 2017 (Tercera edición).

La Revolución Rusa fue uno de esos acontecimientos históricos que provocan importantes cambios en el devenir histórico. Como resultado de su triunfo, no solo se estableció el primer estado socialista del mundo, sino que se iban a trastocar las relaciones geopolíticas del s. XX. Con este ensayo histórico, I. Bolinaga nos ofrece un acercamiento bastante preciso a la historia rusa, desde el último Zar a la muerte de Lenin.

Una revolución de esta naturaleza no es fruto de un día, hay que buscar causas en el pasado, incluso lejano. Por ello, el libro comienza con un estudio de la situación política, económica y social de la época de Nicolás II, un gobernante poco conectado con la realidad del país. I. Bolinaga analiza la autocracia un absolutismo típico del s. XVII europeo, que el Zar puede mantener con el apoyo del ejército y la policía, los funcionarios y la Iglesia Ortodoxa; las enormes desigualdades sociales destacando la situación de una ingente masa de campesinos, analfabetos en su mayoría, que vivían en la miseria, sometidos al poder de la nobleza y de la Iglesia (sus numerosas revueltas apuntaban a su potencial revolucionario); la aparición de una clase obrera, fruto del desarrollo industrial urbano en parte gracia al capital extranjero, que vivía en condiciones similares a la de los obreros ingleses en la segunda mitad del s. XVIII y que  va a protagonizar protestas y fuertes huelgas. Un terreno abonado para que prendieran las ideas revolucionarias.

Según M. Ferro, a Rusia le quedaban como alternativas seguir el camino de los países del occidente europeo e instaurar un régimen parlamentario (de esto ni quería oír hablar el Zar), emprender reformas sociales y políticas limitadas (ni siquiera esto podía admitir el Zar) y la vía revolucionaria. Descartadas las dos primeras, una serie de hechos y procesos van a preparar el camino a la revolución. I. Bolinaga detalla la llegada de ideas democráticas, socialistas y anarquistas, la formación de partidos políticos en la clandestinidad o el exilio (socialrevolucionarios, liberales y socialdemócratas), la derrota en la guerra Ruso-Japonesa y sus consecuencias inmediatas, la sublevación de la marinería del acorazado Potemkim y, especialmente los sucesos del Domingo Rojo (1905) cuyo desenlace dio como resultado un divorcio entre el Zar y el pueblo, como apuntó certeramente Krupskaia, la compañera de Lenin, “Cada cual comprendía que la Revolución había comenza­do ya”. Tras el Domingo Rojo aparecieron los soviets (un nuevo poder) y comenzó un período de gran inestabilidad social, numerosas huelgas y motines que no pudieron frenar las maniobras del Zar con el Manifiesto de Octubre ni con la convocatoria de unas Dumas que acabaron disueltas hasta que no mostraron total sumisión al Zar.

El marxismo, el motor revolucionario, fue introducido en Rusia por Plejanov. En el capítulo dos, el autor va a explicar la fundación del Partido Socialdemócrata y su posterior división en Bolcheviques (mayoritarios) y Mencheviques (minoritarios) a los que separaba la táctica revolucionaria, mientras los Mencheviques eran partidarios de aplicar las ideas de Marx como él las formuló, los Bolcheviques pensaban que, en las circunstancias rusas, había que realizar la revolución proletaria sin pasar por la fase de revolución burguesa.  Una división que se consolidó a pesar de algunos esfuerzos de volver a la unidad y que iba a tener grandes consecuencias para el desarrollo revolucionario.

A lo largo de toda la obra se va a destacar la importancia de las aportaciones teóricas y decisiones de Lenin para el desarrollo de la Revolución. Sin Lenin pudiera haber habido una revolución en Rusia, pero hubiera sido de otra manera. Ya en 1902, en su obra ¿Qué hacer?, señaló que el potencial revolucionario estaba en el proletariado de los países pobres y que no era necesario de pasar por una etapa de revolución burguesa para la revolución proletaria. Hubo muchos momentos en los que la actuación de Lenin fue decisiva para el discurrir de los acontecimientos: las maniobras para ir desplazando a los mencheviques del Partido Socialdemócrata (detallados en el capítulo dos), la publicación de las Tesis de Abril que no convencieron a todos los de su Partido pero marcaron el camino revolucionario, el imponer a su Ejecutiva el momento  para tomar el poder, el imponer la necesidad de firmar la paz y salir de la Guerra Mundial, el comprender la necesidad de un nuevo rumbo en la política económica (NEP) tras el fracaso del Comunismo de Guerra.  También se van a destacar el papel en el proceso revolucionario de otros protagonistas como Trotski, Stalin, Kamenev, Zinoviev, Bujarin…

La Revolución Rusa de 1917 tuvo dos momentos: febrero y octubre. Del primero de ellos se ocupa el capítulo tres. Se detalla la gran conflictividad social de comienzo del año, la multitudinaria manifestación del día 24 de febrero con sus grandes lemas de pan, paz y reforma política, la abdicación del Zar, la formación de un Gobierno Provisional que adopta unas medidas de urgencia (para muchos insuficientes) y convoca elecciones a una Asamblea Constituyente, la aparición de un doble poder (el Gobierno que tiene el poder y los Soviets que tienen la fuerza), la llegada de Lenin a Rusia y la publicación de las Tesis de Abril, el gobierno Kerenski, el levantamiento de julio que, para sofocarlo, el gobierno tuvo que acudir al ejército y el intento de golpe de Estado de Kornilov que, para detenerlo, el Gobierno tuvo que acudir al pueblo que antes había reprimido. Una gran contradicción que reconoció el propio Kerenski: "Antes de Kornilov, todo era todavía posible, después de la intentona, nada lo era ya".

El capítulo cuatro detalla el segundo movimiento revolucionario, octubre de 1917: el asalto y toma del poder de los bolcheviques. I. Bolinaga describe el inicio de la insurrección que triunfa tras el asalto al Palacio de Invierno, la formación del primer Gobierno Obrero y Campesino y sus primeros decretos: inicio de las negociaciones de paz, abolición de la gran propiedad agrícola, control obrero de las fábricas, decreto sobre las Nacionalidades de Rusia reconociendo su derecho a disponer ellas mismas de su futuro, censura de prensa, creación de la Cheka… Un hecho que merece especial atención es la elección a la Asamblea Constituyente y su disolución por los bolcheviques ante sus malos resultados electorales. A nadie podía extrañarle, ya que Lenin nunca había prometido una democracia sino la dictadura del proletariado. Las negociaciones de paz para salir de la I Guerra Mundial fueron duras, el gobierno bolchevique se resistía a aceptar las condiciones alemanas ante lo que el ejército alemán realizó una gran ofensiva. Lenin una vez más impuso su tesis de que la paz era necesaria a pesar de las pérdidas territoriales que comportaba.

Los bolcheviques habían tomado el poder, se habían asentado en Petrogrado y Moscú, pero había grandes áreas en las que había surgido grandes focos de descontentos con las medidas revolucionarias y que contaban con el  apoyado de fuerzas extranjeras. En el capítulo cinco, el autor explica la Guerra  Civil que enfrentó al Ejército Rojo (creación de Trotski) con los Ejércitos Blancos y por qué pudo triunfar un ejército bisoño frente a unos enemigos presumiblemente más poderosos. En este capítulo se abordan otros acontecimientos importantes como la ejecución de la familia imperial (julio, 1918), el atentado que sufrió Lenin a manos de Fanni Kaplan, la actuación del Ejercito Negro de Makhno, la aprobación de la primera constitución soviética o la formación de la III Internacional. También en este capítulo se va a tratar de la política económica de la época de la Guerra Civil, el Comunismo de Guerra, la producción al servicio de las necesidades bélicas: economía dirigida, nacionalización de la industria, control de los medios de producción y de la distribución… Ayudó a que los bolcheviques ganaran la guerra, ero las consecuencias fueron catastrófica, fuerte descenso de la producción y aparición del desabastecimiento y el hambre y con ellos las protestas y las huelgas. El Gobierno sacó tropas para reprimirlas, igual que el Zar. Pero lo que más daño hizo al gobierno fue la sublevación de la base de Kronstad, un apoyo tradicional a los ideales revolucionarios. El Gobierno reprimió duramente la sublevación, pero Lenin comprendió el mensaje, la Revolución no se podía asentar sobre el hambre, así que vio la necesidad de sustituir el Comunismo de Guerra por una nueva política económica: la NEP que significaba el retorno temporal a un capitalismo controlado

Finaliza la obra con la lucha por el poder entre Stalin y Trotski que se desató a medida que avanzaba la enfermedad de Lenin hasta dejarle bastante incapacitado. Casi al final de sus días, Lenin se dio cuenta  que  Stalin había acumulado demasiado poder y, en un documento conocido como su testamento político, recomendó fórmulas para reducirlo. Stalin se encargó de que no se divulgara. Esta tremenda lucha acabó con el triunfo de Stalin y de la demonización de Trotski (que, despojado de sus cargos y expulsado del Partido, finalmente tuvo que abandonar el país) y de sus seguidores.

LinkWithin

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...