LA RÁPIDA EXPANSIÓN DEL FERROCARRIL: LA ERA DEL RAÍL

Tras el éxito del primer ferrocarril, la fiebre constructora de líneas férreas se extendió por toda Europa. Los Estados potenciaron su construcción y los capitales encontraron un excelente campo de inversión que ofrecía unas altas rentabilidades.

Edit. SANTILLANA

En Gran Bretaña,  la extensión del ferrocarril fue muy rápida. Para 1850 (veinte años después del primer ferrocarril Manchester-Liverpool) contaba con 10.500 Km de vías. En la zona central de la Isla, la red era bastante tupida e incluso había líneas paralelas, era el área más industrializada. El Estado concedía licencias de construcción reservándose la revisión de las mismas. Al amparo de esta política surgieron muchas compañías (algunas muy pequeñas) hasta llegar a unas 300 (luego fueron disminuyendo).

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

Este mapa de 1850 refleja la situación del ferrocarril en Europa.  Algunas conclusiones:

• En Gran Bretaña ya han aparecido muchas líneas, más en las zonas más industrializadas.
• En el norte de Europa aparecen algunas líneas importantes, comenzando a dibujarse algunas redes radiales (París, Berlín).
• En el sur de Europa sólo se han construido pequeños tramos.
• El ferrocarril no ha pasado de Varsovia.

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

Si comparamos este mapa de 1870 con el anterior, comprenderemos por qué a estos años se les ha denominado la "era del raíl"

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

En Francia, la red respondió a un modelo radial con centro en París como corresponde a un estado centralizado. La construcción del ferrocarril en Francia fue un esfuerzo conjuntos del Estado y el sector privado. El Estado se encargaba  de construir la infraestructura (pistas, túneles, puentes...) y de proporcionar ayuda financiera a las compañías particulares (Pereire, Rotchschild...) que se ocupaban de poner en marcha las redes disfrutando de una concesión por 99 años. El Estado se reservaba su presencia en los consejos de administración de las compañías ferroviarias y la supervisión de los precios y la seguridad. Muy pronto surgieron proyectos políticos que pedían la nacionalización de la red, pero, dejando aparte alguna nacionalización parcial, la nacionalización total de la red no acaeció hasta 1937.

VV.AA. "Nueva Historia Económica Mundial". Edit. Vicen Vives

En Estados Unidos, en esta primera fase de la industrialización, el desarrollo del ferrocarril fue intenso en la zona este: la fachada Atlántica. la zona de los grandes Lagos y el corredor del Mississipi. Tras el fin de la Guerra Civil, se acometería la marcha hacia el Oeste hasta llegar al Pacífico

En España, la primera normativa que reguló el tendido ferroviario fue la RO de 31 de diciembre de 1844 que fijaba las condiciones de concesión y explotación de las líneas ferroviarias. El Gobierno hizo una serie de concesiones a grupos financieros españoles que no construyeron casi nada, prácticamente las únicas líneas fueron la de Barcelona-Mataró de 29 Km (inaugurada en 1.848 y terminada totalmente en 1.850) y la de Madrid-Aranjuez (inaugurada en 1.851). La línea Barcelona-Mataró fue un éxito, la de Madrid-Aranjuez no respondía a ningún interés económico, sino más bien a las necesidades de abastecimiento de la Corte cuando se trasladaba a Aranjuez. Para 1859, casi todos los grupos españoles habían renunciado a sus derechos. Además la ley de 1844 tuvo un grave error técnico  al fijar el ancho de vía de los ferrocarriles españoles en 15 cm más que en Europa para aprovechar mejor la fuerza de las locomotoras en un terreno muy accidentado. 

Cuando lo Progresistas llegaron al poder comprendieron que el ferrocarril era esencial para la modernización de la economía española. Su política se concretó en la Ley General de Ferrocarriles de 1855. El Estado concedió grandes ventajas a los inversores particulares a los que garantizó un 6% del capital invertido y concedió la autorización para la libre importación de los productos necesarios para la explotación del ferrocarril y de combustible (esto fue muy negativo para la industria española). Los efectos de esta política se hicieron notar rápidamente, como se ve en el mapa anterior: de los 29 km. de vía de 1.850 se pasó a los 6.124 de 1.875. El año récord de construcción fue 1.865 con 929 Km. La crisis de 1866 trajo una ralentización de la construcción. Esta ley consagró la estructura radial de la red.